10 月 1—11 日，全国乘用车市场零售 45.9 万辆，同比去年 10 月同期下降 24%，较上月同期增长 7%；厂商批发 38.5 万辆，同比下降 18%，较上月同期下降 15%。新能源零售 28.1 万辆，同比下降 13%；新能源厂商批发 30.1 万辆，同比增长 6%。

新能源批发同比增长 6%，而整体零售同比下降 24%——这是这组数字里最需要解释的一处背离。

分周看，日均零售的回升是真的，回升的幅度也是真的

10 月第一周，全国乘用车市场日均零售 3.3 万辆，同比下降 25%，较上月同期下降 10%；第二周日均零售 5.8 万辆，同比下降 22%，较上月同期增长 32%。

第二周相对第一周的环比跳升 32%，是这次"金九银十"里唯一算得上强的数字。原因之一是日历：中秋节在 9 月下旬，10 月的有效销售时间比 9 月更长，首周被假期摊薄，第二周才是真实的经营性流量。

批发端的周度节奏更明显：第一周日均批发 2.1 万辆，同比下降 32%，较上月同期下降 44%；第二周日均批发 6.0 万辆，同比下降 7%，较上月同期增长 23%。批发从第一周的谷底反弹 186%，而零售只反弹了 76%。

值得注意的是累计口径的差异：零售累计同比 −22%，批发累计同比只有 −6%。批发累计降幅远小于零售，意味着渠道库存正在被动积累。

渗透率的两个数字，不是同一件事

10 月 1—11 日，新能源零售渗透率 61.2%，厂商新能源批发渗透率 78.1%。这两个数字之间差了 16.9 个百分点。

零售渗透率是终端成交口径，批发渗透率是厂商出货口径。批发渗透率高出零售 16.9 个百分点，指向的是渠道端的库存堆积——厂商把新能源车压给了渠道，终端还没有全部卖掉。

这个差值在 2026 年 10 月前 11 天同时伴随两个事实：新能源批发同比增长 6%（正增长），新能源零售同比下降 13%（负增长）。批发在增、零售在减，价差就是压库。

结构里还剩两条线

乘联分会对 10 月的判断是：车市增长来自国庆车展、地方补贴、车企旺季促销等共同推动，车市回升相对温和；国际高油价持续，用车成本处于高位，燃油车消费超预期低迷；消费端首购增量暂时受阻，置换存量成为稳增长的重要支撑。

这三句话指向同一个结构：增长来自置换，不来自新增需求。这对零部件供应链的含义非常直接——

置换需求与首购需求最大的区别在于它不需要新增的购车意愿，只需要旧车报废和新车购买同时发生。这对以新车型配套为主的供应商是好消息，对以整车产量挂钩的传统件供应商则不是——因为置换量不会带来总量增量，只会带来份额重新分配。

三个不该忽略的判断点

第一，批零差的方向比渗透率的绝对值更重要。61.2% 与 78.1% 谁高并不关键，关键是它们之间的差值在扩大还是收窄。差值如果连续多期扩大，渠道的库存压力会在某一期集中释放为降价。

第二，新能源批发同比 +6% 不可持续。它是压库的结果，压库的下一期通常是批发减速。10 月第二周日均批发 6.0 万辆的反弹里，有多少是真实的终端拉动，要等 10 月下旬的月度数据才能判断。

第三，成品油消费税的税基在萎缩。燃油车的低迷不只是价格问题——电动化替代直接抽走了燃油消费，而燃油消费税是公路养护资金的主要来源。这个传导链条会在未来几年持续影响道路基建与商用车运营成本。

金九银十的成色，要看批零差的方向，不看渗透率的绝对值。渗透率 61.2% 说明新能源在赢，批发比零售高 16.9 个百分点说明渠道在赌下一季。

10 月前 11 天的数据只讲了半句故事：终端在回暖，回暖幅度真实但有限；渠道在补库，补库的力度已经超过了终端的消化速度。接下来 20 天的月度数据，会告诉我们这个差值最终是被填平，还是变成一场降价。

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