进口量五年腰斩、超豪华全线下滑：门槛从 130 万降到 90 万之后，市场换了算法
结论先行：进口车正在经历一场结构性退潮——年进口量从 2021 年的 93 万辆降到 2025 年的 48 万辆，接近腰斩；2026 年上半年继续下滑约 11% 至 20 万辆，终端零售降幅更大，达到约 29%。更剧烈的是超豪华板块：2026 年上半年宾利 −34%、玛莎拉蒂 −48%、劳斯莱斯 −33%、法拉利 −30%、迈凯伦 −90%，几乎没有品牌独善其身。判断：这不是周期性的消费降级，而是国产高端供给替代叠加税制变化共同重塑了价格锚——当 30 万—40 万元级国产车型在配置与智能化上全面领先，进口车的「身份溢价」失去了计价基础。
一、五年腰斩：进口车的量与结构同步收缩
进口车的高点在 2014 年，当年进口量约 143 万辆；此后一路下行，2021 至 2025 年间从 93 万辆降至 48 万辆，五年时间规模缩水接近一半。2026 年这一趋势没有扭转：1—5 月进口 16 万辆、同比下滑 11%，5 月单月 3.8 万辆、同比下滑 19%；上半年进口约 20 万辆、同比再降 11%，终端零售约 19 万辆、同比下滑约 29%——零售降幅明显大于进口降幅，说明渠道端正在消化库存。
结构上，进口车已经高度集中于少数品牌。2026 年上半年进口品牌前五依次为雷克萨斯、奔驰、宝马、路虎与保时捷，其中雷克萨斯以约 7.05 万辆位居第一，仍坚持全系进口策略，在华南与华东拥有较强的品牌忠诚度。但即便是德系主力，也在同步收缩——2026 年上半年保时捷在华交付同比下滑约 32%，奔驰乘用车下滑约 28%，宝马下滑约 20%，奥迪下滑约 19%。
二、超豪华板块：从增长引擎变成跌幅榜首
过去多年，超豪华进口车长期稳步增长，是进口车板块中利润率最高的部分。转折出现在 2023 年，行业由升转降，2024 年下滑加速，2026 年压力进一步放大。
| 品牌 | 2026 上半年在华销量增速 | 备注 |
|---|---|---|
| 宾利 | 约 −34% | 超豪华阵营中表现相对最好 |
| 玛莎拉蒂 | 约 −48% | 降幅居前 |
| 劳斯莱斯 | 约 −33% | — |
| 法拉利 | 约 −30% | — |
| 阿斯顿·马丁 | 约 −15% | 相对较缓 |
| 兰博基尼 | 约 +29% | 少数实现正增长 |
| 迈凯伦 | 约 −90% | 2026 年 1—5 月在华仅 3 辆，2025 全年 46 辆 |
这一板块的特点是高基数、小体量、高敏感度。以迈凯伦为例，其 2026 年前五个月在华销量仅 3 辆，几乎退出统计口径；而宾利月均约 120 台的规模，任何订单波动都会放大为两位数的同比变化。消费地域高度集中，天津、上海、深圳、北京与杭州五地吸收了绝大部分超豪华进口量，其中天津仍是北方最大的平行进口集散地。
三、税制变化：门槛从 130 万降到 90 万
2025 年 7 月，超豪华车消费税门槛从 130 万元下调至 90 万元，并将征收范围扩展至纯电动与燃料电池车型。这个变化的影响不止于税额本身，而在于它改变了产品的定价区间结构。
对车企而言，可选路径只有三条：提价并把税负转嫁给用户、通过删减高价值选装把开票价压回门槛以下、或自行承担税负压缩毛利。三条路都有代价——提价削弱竞争力，减配影响产品定义，自担成本侵蚀本就有限的利润。更值得注意的是征收范围扩展到新能源车型，意味着原本可以借电动化规避门槛的高端定位车型，也要重新做价格测算。
税制改动的是价格门槛，国产替代改动的是价格锚——后者对进口车的伤害更深，因为它让「贵」不再等于「好」。
四、国产替代才是主因
把进口车的下滑全部归因于税制并不准确。更根本的变量是国产高端供给的成型。
五年之前，合资与进口合计的市场份额约 61.6%，自主品牌约 38.4%；到 2026 年上半年，中国品牌乘用车销量达到 913.8 万辆，市场份额升至 71.8%，合资与外资合计仅剩 28.2%。也就是说，五年间自主份额提升了 33 个百分点以上，这部分增量绝大部分来自原本属于合资与进口的市场空间。
消费心态的变化同样关键。多位进口车销售从业者反馈，过去开一辆进口越野车是身份象征，如今开 30 万—40 万元级国产新能源 SUV 也不觉得「掉份儿」；在行政级轿车市场，国产高端车型长期占据细分销量首位，对传统进口豪华轿车形成直接分流。此外，平行进口车过去靠「小批量、多品种」补位，但售后保障不足等问题使其需求进一步萎缩，中规车成为主流。
五、剩下的量，靠什么守住
短期内进口车下行趋势难以扭转。一方面，国产车型的强势崛起持续分流需求；另一方面，市场信心不足导致经销商退网、渠道收缩，反过来加速下滑。业内判断，雷克萨斯与超豪华品牌等主力进口厂家仍能维持一定规模，但要扭转趋势，必须提供具有足够差异化的产品。
值得注意的是雷克萨斯已经确认国产，按计划将在 2027 年投产，新一代 ES 已于 2026 年北京车展上市，300h 车型售价 29.99 万元。这意味着进口车市场中份额最大的单一品牌，也在把销量重心从进口转向本地生产——对进口车规模而言，这会是又一次台阶式的下移。
对 VEXIA新势力 从销量结构观察，进口车板块的收缩与出口板块的扩张构成了一组清晰的对照：同一时间段内，中国汽车出口屡创新高。当本土供应链能够以更低成本提供同等甚至更强的产品力时，进口车的存在理由只剩下品牌资产与稀缺性，而这两者都无法靠降价维持。
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