30 万元以上市场，自主品牌份额今年要过 50%：蔚来一个季度卖过奥迪

二、为什么「以价换量」这次不灵了

BBA 的策略并不消极，终端优惠全面放宽，GLC、E 级等核心走量车型让利幅度较去年同期提升两三成；奥迪还针对 Q5L、A6L 推出全国一口价模式。但结果是门店咨询热度上去了，实际下单转化率持续偏低。

原因可以拆成三层。

第一层是保值率预期逆转。 消费者担心的是「买了还会降」，而不是「现在贵不贵」。当折扣成为常态，等待本身就变成了理性选择。

第二层是产品结构错配。 外资豪华的核心利润支柱仍是燃油车型，电动化产品普遍存在定价偏高、智能化短板、本土化适配不足的问题。已投放的新能源产品中，仅宝马 i3 和奥迪 Q4 e-tron 两款月销破千台；被寄予厚望的奔驰 CLA 纯电车型，去年 11 月至今累计销量不到两千台。

第三层是渠道信心。 多家豪华品牌经销商反馈，燃油豪华新车销售基本无利润可言，门店盈利高度依赖售后维保、金融增值与二手车等后端业务。当新车不赚钱，渠道就没有动力做价格防守，只会加速把资源投向能赚钱的品牌——这也是 2026 年豪华品牌网点收缩与转网的直接原因。

豪华车的品牌溢价不是被对手抢走的，是被自己的折扣单一点点兑掉的——每一次「以价换量」，都在给下一次降价做背书。

三、自主高端站住了哪个价格带，还没站住哪个

需要精确界定战果，避免误读。目前自主品牌真正站稳的是30 万至 60 万元区间：理想、问界、蔚来、极氪都在这个区间形成规模，极氪 9X 的单车成交价已过 53 万元，问界 M9 连续两个月位居 50 万级市场销冠。

但60 万元以上仍是进口豪华的天下，进口车约占 75% 的市场份额，自主品牌处于突破初期。这个结构差异说明一件事：自主品牌靠的是「同价位的产品力碾压」，而不是「品牌资产的全面替代」。在 30—60 万区间，消费者比的是智能化、空间、动力与配置密度；到了 60 万以上，比的更多是身份符号与历史积累，这套逻辑不会因为一次产品换代就改变。

四、判断：2026 年下半年看三个信号

信号一，价格带的攻防重心会继续上移。 BBA 的走量车型集中在 30 万至 50 万元，这正是理想、问界、蔚来、极氪的主战场。这一区间的份额变化，比 60 万以上的象征性突破更能决定未来三年的利润分布。

信号二，外资的反攻节点在两款车上。 宝马新世代 iX3、奔驰纯电 GLC、奥迪 E7X 等新车将在今明两年集中落地，这是外资用全新平台（而非油改电）打的第一次正面战。它们的产品力是否成立，将直接影响 2027 年的份额曲线。

信号三，后端业务会成为外资豪华的护城河测试。 当新车业务无利润，售后、金融、二手车能否撑住渠道，决定了品牌网点还能守多久。对自主高端而言，这也是必须提前补的课——卖得出去只是上半场，修得起、换得值才是下半场。