车桩比 1.77:1 的背后：公共桩利用率 5.13%，四个分母得出四个结论

二、利用率 5.13% 是怎么算出来的，为什么这个数最关键

2026 年 1 至 5 月，全国公共充电桩平均利用率维持在 5.13% 至 6.12% 区间，而行业普遍测算的盈亏平衡线在 10% 至 15%。央视 2026 年 5 月的调研显示，超过八成充电桩运营商处于亏损状态，全国充电服务费均价约 0.3 元/度，价格高度同质化。

这里也要防止误读。利用率是「所有已建成桩」的平均值，它天然被两类桩拉低：一是刚投运、尚未形成稳定客流的站，二是选址偏远的「占桩」型资产。真实的分化在结构里——

政策目标同样指向功率而非数量：到 2027 年底，城市新增 160 万个直流充电枪，其中 10 万个是大功率充电枪。也就是说，监管口径已经从「桩够不够」切换到「好不好用、快不快」。

充电桩行业最大的统计陷阱是：用总量车桩比证明供需平衡，再用平均利用率证明经营困难——同一批数据，被同时用来证明两个相反的结论。

三、为什么建桩与赚钱会长期背离

根因有三条，都是结构性的。

其一，计价机制。充电服务费按度计价、均价 0.3 元/度，而运营商的成本是「按时间和场地」发生的——场地租金、运维、电力容量费与折旧都不随充电量摊薄。低利用率直接吃光服务费收入，没有规模效应可以补救。

其二，时空错配。需求高度集中在城市核心区与高速服务区的节假日高峰，而桩的建设受制于场地与电力容量，只能哪里能建哪里建。春节、国庆的排队与平日的空置，是同一个网络的两面。

其三，竞争不对称。第三方运营商必须靠服务费盈利，而车企自建网络的诉求是整车销量与品牌体验，可以在补能业务上长期微利甚至亏损运营——招商、引流与转化都在整车端完成。这形成了一种「对手不靠充电挣钱」的竞争环境，第三方运营商的提价空间被彻底锁死。

四、读这类数据的三个建议

建议一，先问分母。 看到「车桩比」三个字，先确认分母是否包含私人桩，包含与不包含的差距约 5 倍。

建议二，利用率要用分位数而不是均值。 均值 5.13% 掩盖了高速服务区单站日均利用率超过 35% 这样的局部高值，也掩盖了大量长期闲置的低效桩（据行业统计约 34% 的公共桩处于低效运营）。

建议三，看增量结构而不是存量规模。 公共桩增量同比减少 39.9%、私人桩增量 368.8 万个，这两个数字一起看，说明行业的重心已经回到「随车配桩」这个最基础的解决方案上——而这恰恰意味着，公共补能的商业模型在短期内仍没有解。