进口车从 143 万辆跌到 20 万辆：量价双跌之下，谁还在买进口车

二、份额是怎么丢掉：三条可验证的传导路径

进口车的下滑不是单一原因，而是三条路径同时作用：

1. 国产高端新能源的替代。30 万–100 万价格区间内，理想、蔚来、问界、极氪等品牌的旗舰车型直接对标进口豪华 SUV 与轿车，以智能座舱、高阶辅助驾驶、空气悬架、长周期质保等配置组合抢占份额。尊界 S800 已在 70 万元以上 D 级行政轿车市场登顶，超过帕拉梅拉、奔驰 S 级、宝马 7 系等传统标的。

2. 消费决策重心的迁移。2026 年 4 月国内新能源渗透率突破 60%，自主品牌在电池技术、800V 平台、智驾与座舱上形成代际领先，逐步瓦解进口车在底盘调校、整车做工与品牌附加值上的传统壁垒。购车决策从「进口身份」转向产品力与实际体验。

3. 进口车电动化滞后。2026 年 1–4 月国内电动汽车进口量 1.69 万辆、同比 −16.7%，其中 3 月纯电动乘用车进口量仅 634 辆。进口新能源车在国内新能源市场基本无话语权，且德国进口新能源表现差、美国进口新能源基本无销量。

三、平行进口的退潮：渠道端的真实信号

平行进口是进口车市场里最敏感的一环。作为主要集散地的天津港，已从「现金抢货、加价提车」转向「降价清仓、割肉甩卖」。重灾区是此前支撑平行进口的大排量燃油豪华 SUV 与硬派越野车——这类产品的两个核心卖点（排量与身份感）同时被能耗成本与智能化落差削弱。

一个值得注意的转型信号是：存活下来的港口经销商正在剥离进口豪车业务，转而依托既有海外渠道资源，把比亚迪、理想、蔚来等国产车型销往中亚、俄罗斯、东南亚、非洲——同一批渠道，从「把车卖进中国」变成「把中国车卖出去」，这是渠道资产最经济的再利用方式。

进口车的退潮不是「哪款车卖得不好」，而是一个评价体系的更替——当消费者开始拿智能化与全生命周期成本排队，过去那套靠产地与排量定价的坐标系就整体失效了。

四、终局形态：退守小众，但不会消失

行业预判是：未来 3–5 年进口车将温和萎缩，最终稳定在年销 20 万辆左右，市场份额收窄至 1%–2%，退守超豪华定制与经典情怀类小众赛道，服务于极小范围的高端用户。这个判断的合理性在于：进口车不会归零，因为定制化、限量版、特定性能车型始终存在小规模需求；但它也回不到主流，因为支撑 143 万辆峰值的那套消费逻辑，已经不存在了。