33% 的目标配 1.2 万英镑的罚单：英国 ZEV 强制比例正在变成一门积分生意

结论先行：英国零排放车辆强制比例（ZEV Mandate）自 2024 年 1 月生效，目标为 2024 年 22%、2025 年 28%、2026 年 33%，2030 年 80%、2035 年 100%。缺口车辆的罚金原为 15,000 英镑/辆，2025 年 4 月政府修订后降至 12,000 英镑/辆。但真实渗透率始终落后于目标：2025 年全年纯电份额 23.43%（目标 28%），2026 年 1—9 月为 26.2%（目标 33%）。判断很明确：这个缺口主要不是被消费者"买"出来的，而是被车企用厂家补贴、跨年借用积分和厂商之间的积分交易填平的——一纸比例目标，正在派生出一个英国特有的合规交易市场。

一、目标与实绩的差额表

2026 年 9 月是全年最有代表性的一个月：纯电注册量创下 99,199 辆的月度纪录、份额 28.3%，同比增长 36.3%，而整体市场同期增长 12.1%。行业把这种情况称为"厂家补贴推动的份额"——增长是真的，但代价由车企的整车毛利承担。

二、三种合规路径，对应三种现金流方向

面对缺口，车企只有三条路，且成本差异巨大。

第一条是购买积分。超额完成目标的厂商（纯电品牌天然盈余）把富余积分卖给缺口方。这是一个真实存在、有价格发现机制的场外市场，也是纯电占比高的车企此前被低估的一项收益来源。

第二条是向未来年度借用积分。本质是把今年的合规义务递延到明后年，形成一笔表外的"合规负债"。它解决了当期考核，但会推高未来的达标压力，因此通常只作为过渡手段。

第三条是缴纳罚金。12,000 英镑/辆按缺口车辆数量计算，量级极高——一个年销 10 万辆、纯电占比低于目标 2 个百分点的品牌，理论罚金规模就在千万英镑级别，因此前两条路径的优先级远高于第三条。

结果就是车型定价与供给被合规目标重塑：纯电车型被厂家大额补贴（SMMT 曾提到以数十亿英镑计的厂家折扣支撑纯电注册量），而燃油车供给被有意收紧，部分小众车型直接退出英国市场，消费者侧的感受是热门燃油车等待期变长。

三、份额调节带来的三个市场效应

第一是补贴前置。缺口方宁可让出一台车的毛利，也不愿按缺口缴罚金，于是纯电车型的价格战由合规压力驱动，而非单纯的市场竞争。

第二是燃油限量。因为每多卖一台燃油车都会拉低比例，车企有明确的动机管理燃油车型的供给节奏。这一点在行业内仍有争议，但经济逻辑是清楚的。

第三是残值传导。新车端持续大幅降价会传导到二手车残值，SMMT 明确指出这种投入正在侵蚀企业利润，并威胁就业与投资节奏。

四、对中国车企与供应链的含义

第一，身份决定收益方向。中国品牌在英国市场以纯电为主，天然是"积分盈余方"，理论上可以通过积分交易获得额外收益——这是一项在三年前几乎不存在的收入项，值得单独建模。

第二，政策不确定性要在估值里折价。2026 年 8 月英国政府启动了对 2027—2035 年目标的复核征询（窗口至 10 月 23 日），并提出了三套将 2030 年目标下调至 70%、60% 或 50% 的备选方案。目标一旦下调，积分价格与盈余价值都会随之变化。

第三，厢式货车是另一个切口。乘用车与货车有各自独立的目标（货车 2024 年 10%、2030 年 70%），电动物流车与轻型商用车的竞争格局尚未定型。

第四，补贴工具仍在变化。现行工具包括最高 3,750 英镑的电动车购置补助（限 37,000 英镑以下车型）、最高 5,000 英镑的大型厢式车补助、以及最高 500 英镑的租户充电桩补助。任何出口定价与配置策略，都需要把这些变量一并纳入测算。

对 VEXIA新势力 关注的出海企业来说，英国案例提供了一条可复用的思路：当一个市场用"强制比例 + 罚金"替代"补贴"来推动电动化时，车企的合规能力本身就会变成一种可以交易的资产；而能否识别并利用这类制度性收益，往往比多打两个点的价格更有效。

一纸比例目标，最终会长成一个市场：有人卖积分，有人买时间，也有人算不过来，就交钱。

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