一克 100 澳元：澳大利亚用一套积分钟表，把日系燃油车和中国电动车分进了两个阵营
结论先行：澳大利亚自 2025 年起实施新车能效标准（NVES），对车企车队平均碳排放设置目标并按克罚款——按时缴纳每克每公里 50 澳元，逾期翻倍至 100 澳元。政策实施半年，马自达在 2025 年 7 至 12 月就累积了约 2542.6 万澳元负债（逾期将达 5085 万），日产约 1080 万，斯巴鲁约 700 万；而比亚迪同期累积了约 3.14 亿澳元的合规额度，足以抵消约 6.28 亿澳元罚款。判断：这套机制本质上是把碳排放变成了一种可交易货币，它不改变产品力，但直接改变成本结构——在以燃油皮卡与 SUV 为主的市场里，这相当于给电动车企发放了一张可以定价的补贴券。
一、规则：目标逐年收紧，罚款按到港车辆计
NVES 在 2025 年正式落地并计入合规，2026 年乘用车目标收紧至约 117 克/公里，2029 年进一步压至 58 克/公里；轻型商用车的目标从 2025 年的约 201 克/公里降至 2029 年的 110 克/公里。这里的关键在于轻型商用车——皮卡、厢式货车与大型 SUV 面对的收紧幅度最大，而这恰恰是澳大利亚最畅销的品类。
罚则的设计有两个细节值得注意。一是罚款按「进口到港车辆」而非「实际销量」计算，因此经销商终端去库存并不降低负债；二是两年内可通过后续年度超额达标或向对手购买积分来抵消，逾期未清则罚金翻倍。这也解释了为什么多家车企在新车上市阶段就开始提价——把预期合规成本提前计入标价，而不是等罚单到来。
| 项目 | 2025 年 | 2026 年 | 2029 年 |
|---|---|---|---|
| 乘用车 CO₂ 目标 | 141 g/km | 约 117 g/km | 58 g/km |
| 轻型商用车目标 | 约 201 g/km | 收紧中 | 110 g/km |
| 罚款（按时缴纳） | 50 澳元/克/公里 | 50 | 50 |
| 罚款（逾期） | 100 澳元/克/公里 | 100 | 100 |
| 行业预计罚款总额 | 约 1.09 亿澳元 | 约 7.54 亿澳元 | 接近 16 亿澳元/年 |
二、首年结果：三分之二的进口商达标
联邦政府公布的数据显示，2025 年只有约三分之二的进口新车的公司达到了目标。负债榜前列是典型的「燃油大车依赖型」品牌：马自达需要购买最多积分，折合约 2542.6 万澳元罚款（逾期 5085 万），折算下来约每辆到港车 661 澳元；日产负债约 1080 万澳元（逾期 2150 万），与其 6263 辆搭载大排量 V8 汽油机的越野车销量不无关系；斯巴鲁以约 700 万澳元位列第三（逾期 1400 万）；现代约 423 万至 846 万；雪佛兰、凯迪拉克与 GMC 组合约 330 万至 660 万。
额度一侧，比亚迪以约 3.14 亿澳元的盈余遥遥领先，丰田约 2.89 亿澳元、特斯拉约 2.21 亿澳元。有一个反直觉的细节：福特与五十铃这两家以重型柴油越野车为主力的品牌，反而因首年目标相对宽松而获得了积分——说明规则的早期阶段对不同产品结构的企业存在非对称影响。
咨询机构的测算给出更长期的量级：到 2029 年，NVES 可能产生 57 亿至 128 亿澳元的合规成本，且这些成本最终会传导到消费者端；行业预计罚款规模将从 2025 年的约 1.09 亿澳元升至 2026 年的约 7.54 亿澳元，并在 2029 年接近每年 16 亿澳元。
当排放被换算成每克 100 澳元的罚金，产品结构就不再是市场偏好问题，而是一道成本会计题。
三、市场结构正在被法规加速重排
法规之外，澳大利亚对中国车企的关税环境本身就相当友好：基于中澳自贸协定，零部件出口关税已降至 0%，整车关税也很低（基本不超过 5%）。叠加面向消费者的电动化激励——售价低于 7.5 万澳元的电动车可享员工福利税豁免（政策已延长至 2027 年）——政策组合对电动产品的倾斜是明确的。
结果是结构性的位移。2026 年前四个月，澳大利亚从中国进口汽车约 10.72 万辆，同比增长约六成；同期从日本进口约 9.45 万辆，同比下降约 23%。澳大利亚注册的纯电动车中，约 79% 产自中国。日系整体份额仍有约 40%，但内部下滑明显：丰田份额从超过 20% 降至 15.9%，马自达跌至近 15 年最低，日产同比下滑 35.6%，三菱近 15 年来首次跌出销量前十。插电混动的反应也很直接——2026 年 1 月 PHEV 销量同比增长约 170.5%，其中一个重要推动者正是新上市的插混皮卡。
行业并不认为这是终局。全澳在路车辆中约 95% 仍为内燃机，2025 年新车平均排放约 143 克/公里，存量基盘依然厚重。澳大利亚汽车经销商协会的预判则是：中国品牌的市场份额会从疫情前的不足 2%，到 2035 年升至 40% 以上。
四、需要注意的三点风险
第一，不要混淆「来源国第一」与「品牌全面领先」。丰田仍长期位居单一品牌销量榜首，前十里日系与美系占据大半，份额结构的变化是缓慢的。
第二，产品力需要被独立验证。澳大利亚汽车协会的实测曾指出，部分中国车型实测续航比官方标称少 111 公里、能耗高出约 21%——这类口径差异在当地监管与舆论环境中会被放大。
第三，服务体系是隐性约束。快速放量的品牌，其经销商网络与售后配件供应能力需要同步跟上；一旦出现交付周期拉长或配件短缺，刚建立的品牌信任会被迅速折损。
对 VEXIA新势力 从出海合规视角看，NVES 的意义超越澳大利亚本身：它展示了一种「积分为货币」的监管范式——达标企业可以把合规额度卖给对手，相当于把先发优势直接变现。对已具备电动化产品结构的中国车企，这是成本优势；对以燃油大车为主的品牌，这是必须计入定价的固定成本。这个范式若在其他市场复制，全球产品结构的分化会被进一步加速。
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