2035 年的 100% 变成 90%：欧盟给燃油车留出的那 10%，是一套碳抵扣工具的额度

二、那 10% 不是白给的：抵扣额度要用三样东西换

提案最有意思的设计是残余排放的"记账货币"。它不是简单地把车队的十分之一划给内燃机车型，而是要求车企对这些残余排放进行补偿，并明确了可用于补偿的品类：在欧盟境内生产的低碳钢、由可再生电力与捕集碳制成的 e-fuel、以及以植物为原料的生物燃料。

其中把整车合规与钢铁采购绑定，是这次修订中真正新颖的一步。一家从欧洲钢厂采购氢基直接还原铁（DRI）低碳钢的车企，可以为燃油车型换取合规空间；而采购最便宜进口钢卷的车企则拿不到这份空间。这份文件因此同时变成了钢铁行业的一项产业政策工具——两个平时很少坐在一起谈判的游说集团，突然有了共同的利益诉求。

但这个机制有一个显而易见的约束：欧洲低碳钢稀缺且昂贵，相关项目多次延期；e-fuel 更稀缺。如果补偿供给无法规模化落地，那 10% 的弹性就只是纸面上的，车企最终仍要回到接近 100% 的目标。

三、隐性门槛没有降低，只是换了形式

"撤回禁燃令"容易被误读为欧洲放松监管。实际情况是，刚性禁令被转化成了极高的隐性合规成本，形成另一种形式的产业保护。

欧盟新电池法已于 2024 年 2 月 18 日生效，其中"电池护照"的强制要求明确设定 2027 年 2 月 18 日为最终截止日期——届时无法提供全生命周期碳足迹数据的动力电池将被禁止进入欧盟市场。这意味着中国电池与整车企业出海的卡点，从产品性能转向了数据能力：碳足迹核算边界、数据库、第三方核证链条，都需要提前两到三年搭建。

报废车辆（ELV）指令修订也在加速推进，拟强制要求新车包含 25% 的再生塑料，并对再生钢、再生铝比例及整车可回收率设定量化红线。对材料和零部件企业而言，再生材料的认证与稳定供应能力，会直接决定能否进入欧洲整车厂的采购清单。

与之形成对照的是美国方向的变化。2026 年 9 月 28 日，美国交通部出台针对乘用车和轻型卡车的燃油新标准，推翻上届政府政策、大幅放松油耗要求，有分析认为这将放缓美国汽车产业的电动化转型步伐。欧美在监管节奏上出现分叉：一方把禁令换成碳抵扣与数据合规，另一方直接放宽油耗限值。

欧盟并没有给燃油车留下一成的市场份额，它留出的是一份需要用低碳钢、e-fuel 和生物燃料去兑换的额度——能兑换到的，只有那些已经打通欧盟境内低碳供应链的企业。

四、对中国供应链的三条含义

第一，碳足迹数据能力要比产品能力更早落地。电池护照 2027 年 2 月的截止日期已经不远，碳足迹核算涉及矿产开采、前驱体、正极、电芯制造、运输与回收全链路，任何一环缺数据，整张护照就不成立。

第二，低碳材料采购将成为整车出口的合规前置项。既然低碳钢可以抵扣排放，那么在欧洲建厂的中国车企，其钢材与铝材的采购来源会被纳入合规计算——供应商的碳强度会变成一项采购指标，而不是 ESG 报告里的注脚。

第三，"三年平均"给了出海节奏调整的窗口。合规期从单年改为三年均值、2030 年目标改为 2030—2032 年平均，意味着车企在产能爬坡与车型导入上有了更大的时间弹性，这对正在欧洲推进本地化生产的中国车企是实质性利好——排产的容错率提高了。

VEXIA新势力 持续跟踪欧盟 CO2 排放标准修订、电池护照与 ELV 指令的落地节点，为出口导向型整车与零部件企业提供碳合规路径的参考框架。