上半年汽车产量第一的省份换人了：安徽 168.67 万辆登顶，但真正的信号是陕西跌了 47.7%

二、安徽凭什么：不是一两家企业，而是"不出省就能造一台车"

安徽的跃升常被归因于统计口径调整，但更实质的原因在于配套密度。目前安徽已集聚 7 家整车制造企业和 3000 多家汽车零部件企业，覆盖动力电池、电机电控、智能驾驶等关键环节。奇瑞上半年出口 93.16 万辆，是全省出口 100.6 万辆的绝对主力；蔚来、比亚迪合肥基地贡献了主要增量。

浙江的路径不同。上半年吉利零售销量 102.1 万辆，是同期唯一国内销量突破百万辆的车企；零跑销量同比增长 29.3% 至 26.02 万辆，首次进入国内乘用车销量前十。全省 2500 余家规上零部件企业支撑了 85.57 万辆新能源产量——浙江的特点是自己长出了两家有规模话语权的主机厂，而不是单纯承接产能转移。

三、陕西与吉林：单点依赖的代价

陕西的下滑值得单独拆解。2022 年比亚迪西安基地新能源汽车产量 100.8 万辆，占全省新能源汽车产量的 75.3%；到 2024 年这一比例仍超过 60%。2026 年初，西安基地处于新旧车型切换阶段，老车型调整生产、新产线仍在爬坡，短期衔接直接拖累全省产量同比下降 47.7%，新能源产量 27.02 万辆、同比下降约 59%。

吉林面对的则是另一种压力。长期以一汽集团为核心、以燃油车为主的产业结构，在燃油车份额快速收缩时缺少对冲。乘联分会数据显示，6 月燃油乘用车零售下滑 39%，常规燃油车份额 37.2%，同比减量占乘用车总减量的 78%。上半年 20 强省份中有 12 个省份汽车产量同比下降，山东、湖南、吉林、陕西、江西、河北 6 个省份新能源产量也在下降。

单点依赖在行业上行期是效率，在下行期就是风险——产量表上那些两位数降幅的省份，几乎都在为"把鸡蛋放在一个龙头、一条技术路线里"付账。

四、对供应链的三条现实含义

第一，就近配套的逻辑正在被"结构就近"取代。过去二级供应商选址看的是整车厂半径，现在要看的是这个基地的新能源产线占比与车型换代节奏。一个新能源占比 27% 的省份（山东），和一个占比 73% 的省份（浙江），对电池结构件、电驱壳体这类增量零件的需求强度完全不同。

第二，单客户占比过高的二供风险敞口在扩大。陕西的案例对上游是直接警示：即便绑定的是一家头部主机厂，只要本地基地处于车型切换窗口，订单波动就会被放大到季度级别。把收入集中度压到 30% 以下、并且跨技术路线分布客户，是这一轮更现实的策略。

第三，出海能力正在变成省份排名的独立变量。安徽 100.6 万辆出口、1043.6 亿元出口额均居全国第一，说明本地产量与出口通道已形成闭环。对供应商而言，判断一个基地的稳定性，除了看内销排产，还要看它背后的出口平台——具备出口能力的基地，排产波动明显更小。

VEXIA新势力 持续跟踪各省汽车产量结构与新能源配套密度变化，为主机厂与零部件企业提供区域产能布局与配套选址的参考基线。