半年 31.9 亿元的天花板：低空经济的第一场竞赛，比的不是订单而是取证

结论先行：2026 年上半年，载人 eVTOL 赛道头部企业的融资额已经排成清晰的梯队——沃兰特 31.9 亿元、小鹏汇天与峰飞航空各 14.5 亿元、沃飞长空 10 亿元，广汽孵化的高域前三季度累计超 8 亿元。但这些钱买的不是短期收入，而是适航取证的时间。整个行业目前仍处于「先建产能、再造需求」的阶段，没有量产、没有收入，且头部企业至今未能确认能否在 2026 年底拿到适航许可证。判断：eVTOL 的投资逻辑与新能源汽车早期并不相同——它最终决定胜负的不是订单规模或供应链复用率，而是取证节点与后续运维体系，前者是监管节奏，后者是产业能力。

一、融资梯队已经分层，资金属性也在分层

2026 年上半年的融资分布，基本上把这批企业的出身和资源禀赋映射了出来。

可以看到三条不同的路径：纯市场化机构主导型（沃兰特）、车企孵化型（小鹏汇天、沃飞长空、高域）、技术+模式型（峰飞以融资租赁方式降低客户门槛）。行业研究人士的判断值得记录：eVTOL 涉及航空级验证，虽然可以复用部分汽车供应链部件，但真正自研的企业通常要自己开模新部件，资金需求高于整车厂——研发与试验动辄耗资超 50 亿元属于行业合理区间。

产业链上游也已出现专业分工。以热管理为例，已有专做 C 级 eVTOL 热管理的供应商完成数千万元 Pre-A 轮，并计划在 2026 年内随机适航取证。这说明 eVTOL 对汽车供应链的复用不是概念，而是正在具体到某个零部件品类的验证配套。

二、订单数字需要打折阅读

订单是这个赛道最容易被放大的指标，也是最需要打折扣的指标。

小鹏汇天披露分体式飞行汽车陆空一体产品的用户订单已超 7000 台，并在车展期间单日新增 90 台支付定金的订单；其在广州拥有自动化量产工厂，2026 年 3 月完成飞行器批量试产下线及多机试飞。广汽旗下高域的产品意向订单超 2000 架次、预估总金额超 33 亿元，售价 168 万元，预计 2026 年底取证并启动量产交付。吉利旗下沃飞长空手握超千架意向订单，并已完成 9 分钟跨城飞行演示，相比地面交通节省约 80% 时间。

这些数字的共性在于：多数为意向订单，且可退。有私募人士的判断很直接——产品未上市前，意向订单不是最终数据；有企业宣传售价更低，也可能是营销手段。这也意味着，用订单额乘以单价来估算估值，逻辑并不扎实。

在适航许可签发之前，这个行业所有的订单都只是期权，而不是收入。

三、真正的瓶颈是三重客观约束

行业内部对瓶颈的表述其实相当一致，可以归纳为三条。

第一是适航取证周期。载人飞行器的适航要求比无人系统严谨得多，行业头部企业至今未能确认能否在 2026 年底获得适航许可。值得注意的是，另有一条路径已跑通：峰飞航空拥有全球首个吨级 eVTOL 的「适航三证」，说明取证并非不可完成，但节奏取决于型号与监管排期，企业自身无法大幅压缩。

第二是基础设施。城市低空航线与起降场站仍在试点阶段，没有场站网络，产品交付之后无法形成运营闭环。这类基础设施的建设主体通常是地方政府或国资平台，这也解释了为什么多家 eVTOL 企业的股东名单里出现了地方国资，甚至出现第一大股东易主地方国资的案例。

第三是航空核心零部件供应链与运维体系。汽车产业的供应链优势在于大批量与成本控制，而航空体系要求的是适航件溯源、单件适航记录与全生命周期维修管理，这两套体系的磨合需要时间。此外，被寄予厚望的固态电池在一年内进入大规模批量生产也仍未实现，能源系统仍是性能与安全的双重约束。

四、车企为什么还要做

既然难度如此，车企为什么仍在入场？逻辑可以量化为两点。

一是供应链重合度。行业研究数据显示，智能汽车、智能机器人、低空飞行器作为「聚合智能三大件」，供应链重合度已超过 60%——在很大程度它们属于同一产业，只是表现为不同功能的应用。预计到 2030 年，全球「三大件」市场规模接近 2400 亿美元，中国市场有望超过 1200 亿美元。

二是产业资本的诉求不同于财务投资。对车企而言，eVTOL 的价值不只在财务回报，而在于技术、供应链与销售网络的战略卡位——电池企业通过独家战略投资切入这一赛道，正是同样的逻辑：为自身产品开辟新应用场景。

对 VEXIA新势力 从产业投资视角看，这轮竞赛的分水岭会在取证之后的两年出现：拿到许可的企业要证明自己能造出可运营、可维修、成本可控的产品；未拿到许可的企业，融资节奏会被时间表反复消耗。而真正的机会，可能不在整机，而在被适航要求重新定义的零部件与运维体系上。

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