「低于成本价卖车」怎么认定：一份 28 条的合规指南，把价格战画上了会计红线

二、不只管整车：零部件端被写进了「不当涨价」

一个容易被忽略的方向是，这一轮规范并不只约束整车厂。《指南》的方向中包含了对零部件企业在供需失衡时不当涨价行为的约束。这条的产业含义比字面更大。

2025 年以来，汽车供应链的成本压力是双向的：一边是整车厂把年降压力传导下来，一边是铜、橡胶、稀土、贵金属等原材料阶段性上涨，部分品类（例如轮胎用橡胶、炭黑）出现了连续多轮提价。当市场集中度高、供给阶段性紧张时，供应商就同时握有涨价能力与「被要求不涨价」的压力。

规范价格竞争的目的，不是让价格不动，而是让价格的形成过程可解释——涨要有成本依据，降要有会计依据。

把这句落到操作层面，零部件企业的处境其实更微妙：它既不能对下游整车厂随意让价到亏本，也不能对上游成本转嫁做无依据的加价。合规能力第一次成为供应商的商务竞争力之一。

三、比处罚更值得关注的，是六大内部机制

《指南》同时引导企业建立内部价格合规管理制度，提出六大核心机制：价格决策、销售合同管理、内部监督、价格应急处置、风险防控、价格合规培训。这六项组合起来，实质上是要求企业把「拍脑袋定价」改造成「有留痕的定价流程」。

对一家年销几十万辆的公司，这意味着：每一次临时的区域促销、每一个大客户的特批折扣、每一笔以旧换新的补贴额度，都要能追溯到审批依据。当价格动作进了流程，它的执行成本就上去了——这才是价格战真正被压制的机制，而不是靠罚款。

四、对 2026 年的三个可观察信号

第一，促销形态会转向「非价格」。金融贴息、置换权益、软件与充电权益、延保与保养包，这些不直接改变整车成交价的工具会被更频繁使用。

第二，经销商端的退网速度可能放缓，但门店的盈利结构会更依赖售后。2024 年全国汽车经销商平均毛利率不足 3%，较 2021 年下降约 4 个百分点，超过 4400 家 4S 店退网。新车端不再能靠极限价格换量，售后与衍生业务的权重必然上升。

第三，行业利润率会被重新计入考核。当「卖一台亏一台、靠返点找回来」的模式不再被允许，2026 年的报表将更真实地反映谁在以结构性成本优势竞争，谁只是在用会计手法撑销量。

对供应链来说，判断标准也变得更简单：如果一家整车厂的价格优势来自规模化与工艺降本，那是可持续的；如果来自把供应商年降推到极限、再把自己的出厂价压到成本线以下，这条路今年开始会越走越窄。VEXIA新势力 在做供应商配套评估时，把「客户的价格合规记录」列为一项目标观察指标，原因也在这里——客户的合规底线，决定了供应商的回款与毛利能守住多久。