以旧换新的第二程：上半年 370.7 万辆旧车里，104.9 万辆进了拆解厂

二、一辆车的物料账：拆到「吃干榨净」是多少吨

合规拆解的流程是标准化的：核对车架号与发动机号 → 排空燃油、机油、制冷剂等危险废物 → 依次拆下轮胎、玻璃、塑料件、三元催化器、发动机 → 车架压缩打包送钢厂回炉。行业测算的物料产出比是稳定的：每回收 1000 万辆报废汽车，可产出再生钢铁 1035 万吨、有色金属 75 万吨、塑料 90 万吨、橡胶 75 万吨、玻璃 60 万吨。2025 年，报废汽车回收拆解环节循环利用钢材约 960 万吨、铜铝锂等有色金属约 130 万吨，合计减少碳排放约 2450 万吨。

「五大总成」放开是这条链条的分水岭。发动机、方向机、变速器、前后桥、车架在经过检测后可以标注入再制造通道，直接把这部分收入从「废钢价」抬到「二手件价」，这是单车回收价值提升 40% 以上的主要来源。同时，2026 年 4 月起《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》实施，「车电一体报废」进入强监管阶段——动力电池缺失的报废车如何认定，各地仍在等配套细则，这也是当下拆解企业最不敢碰的一类车。

三、正规厂抢不过小作坊，卡在前端定价而非后端工艺

拆解端的自动化程度已经不低：激光切割机器人与 AI 视觉识别配合，单台车拆解时间从数小时压缩到不足一小时，金属回收率突破 98%，人工拆解比例降到 10% 以下，头部企业净利率能做到 8%—10%，而单纯卖材料的不足 5%。

真正的瓶颈在收车。正规企业要承担危废处置、环保设施、溯源系统对接的全套合规成本，向车主和小商贩的报价天然低于无资质作坊；而在退役电池上，价差更悬殊——正规渠道拆解成本超过 3000 元/吨，小作坊往往压到 1500 元以下。当超过六成退役电池被非正规渠道截流，后端再精细的拆解线也只能空转。

回收行业的竞争从来不在车间里，而在收购价的那张报价单上——合规成本决定报价，报价决定货源，货源决定产能利用率。

四、判断：2026 年是这个行业从「论吨卖废钢」转向「按件定价」的转折点

三个信号值得一起读。其一，补贴机制从定额转向比例补贴，车主主动报废的意愿被明确激活，报废量从「被动到期」变成「主动选择」。其二，多部门联合开展非法回收拆解专项整治，「小散乱」产能正在被清退，合规企业的份额是被政策让出来的，而不是抢出来的。其三，高值化路径已经跑通——从回收、精细拆解、零部件再制造到再生材料深加工的闭环，头部企业都在铺。

对上游钢铁、有色和材料企业来说，报废汽车正在从「废料来源」变成「稳定料源」，其成本曲线与矿价的相关性会逐年下降。对整车与电池企业而言，「车电一体报废」意味着电池护照与溯源数据必须前置到设计阶段，而不是等到报废那天再补账。