2035 从禁令变成一条可谈的数字：欧盟汽车 CO2 法规的三次松动

二、分歧不只是「快慢」，而是「用什么技术」

三个阵营的立场差异很清晰：

德国主导的灵活派：主张技术中立，认为硬性 2035 断点会在电动车市场尚未承接之前先让工厂与岗位搁浅。这一派在提案阶段取得了实质进展。

南欧与东欧的「更慢派」：意大利、葡萄牙、斯洛伐克、保加利亚、罗马尼亚要求更长过渡期或更多让步，理由是电动车购置成本、充电网络覆盖不足，以及本国零部件产业的岗位风险。

气候与清洁交通阵营：认为允许 e-fuel 与混动计入目标，会削弱全面电动化的投资激励。国际清洁交通委员会（ICTC 类机构）警告 90% 口径中的漏洞可能使真实排放高于账面数字；Transport & Environment 估算新规下 2035 年的纯电销量将比原方案减少约 25%。

一个值得关注的插曲是程序争议：有非营利组织获取并在 2026 年 9 月公开的内部文件显示，欧盟气候总司（DG CLIMA）曾提示修改 CO2 标准可能造成市场扭曲、抑制对欧洲汽车价值链的投资，并认为业界所称「160 亿欧元罚款」的说法过早且具有推测性。这把争论从「目标定多高」推向「决策是否遵循自身证据」——对中国企业而言，这是一个重要信号：欧盟的规则制定过程本身正在被政治博弈重新加权。

当一条法规可以在提案、议会草案与复审条款之间反复伸缩时，它对产业最真实的成本不是严格，而是不确定——而投资决策按十年周期做，政策按季度改。

三、产业基本面：为什么「松」有松的现实基础

充电桩的缺口是最硬的一条算术题：78.5 万个已建成桩，对应 600 万个的目标，差距接近 8 倍。当基础设施的推进速度明显慢于车辆法规的推进速度时，法规放松就获得了产业与政治的支撑。同一逻辑也在其他车型上出现——2026 年 3 月欧盟已同意给卡车与客车制造商在 CO2 目标上更多灵活性。

四、对中国车企出海的三条含义

第一，产品结构的机会窗口被打开。如果 2035 年后仍有约 27%—29% 的新注册车可搭载内燃机，插混与增程在欧洲的生命周期会被显著拉长。中国车企在插混与增程上的产品成熟度与成本结构，恰好对应这块被保留的市场。

第二，纯电的长期确定性下降，但对本地化的要求没有下降。法规放松的是时间表，不是本地含量、碳足迹与供应链要求。相反，随着欧盟强调低碳钢、本土制造与「技术中立」，本地化生产与本地材料采购的权重可能上升。「把车卖过去」的路径会越来越难，「在本地造、用本地材料」的路径权重会上升。

第三，法规跟踪的颗粒度要更细。同一份法规的最终文本可能落在好几个版本之间，且带复审条款。企业需要跟踪的不只是「2035 是否禁燃」，而是目标百分比、抵免工具范围、考核周期（年度还是多年平均）、以及超级积分的适用条件这四项参数——每一项都直接改变产品的合规成本。

五、接下来盯什么

一是最终文本的形态。法规需由欧洲议会与理事会共同通过，目前仍处谈判期，尚未定案。理事会内部由轮值主席国斡旋，尚未形成统一立场。

二是「e-fuel 车辆能否放行」这一条。如果 e-fuel 路线被允许在 2035 年后计入，欧洲会形成一条独立于纯电的技术分支，对中国的纯电出口结构会产生实质影响。

三是 2026 年复审的实际范围。复审条款意味着即便达成协议，规则仍可能被再次打开。对中国车企来说，稳妥的做法是把欧洲规划做成双情景模型：一种按纯电主导推进，一种按插混与增程长期共存推进，产能与合规投入按两种情景的共同部分先行落地。

从 100% 到 90%，再到议会草案与复审条款，欧盟汽车 CO2 法规正在经历一次罕见的公开回撤。这件事的长期影响可能不在于欧洲是否多卖了几年燃油车，而在于——当气候目标显示可以被经济压力重新谈判，所有依赖长期政策确定性的资本开支计划，都需要重新做一次敏感性测算。