「十五五」规划把指标写死了：乘用车 70%、商用车 40%，双积分同步抬到 48%/58%

二、双积分：从 38% 到 48% 再到 58%，同时分值腰斩

双积分是目标落地的市场化工具。2025 年度新能源积分考核比例为 38%，2026 年度升至 48%，2027 年度升至 58%。与此同时，新能源乘用车车型积分分值较上一周期平均下调约 50%，行业正逐步进入「一车一分」阶段。

这两个数字必须一起读：

• 考核比例上升，意味着车企需要的正积分总量变大；
• 单车分值下降，意味着同样卖一辆新能源车，能拿到的积分变少了；
• 结果是车企必须卖更多的新能源车才能补齐积分缺口——以年产 100 万辆的集团为例，2026 年需要对应 48 万辆的新能源积分任务。

对供应链的直接含义是：积分压力会转化为成本压力，而成本压力的出口只有三个——技术降本、材料替代、以及向供应商转移。2026 年上半年已经看到端倪：电芯企业平均利润率约 12.9%，整车厂仅约 3.7%，利润分配失衡本身就是这一轮博弈的产物。

三、商用车 40% 是最难啃的一块

乘用车 70% 的路径相对清晰：2026 年新能源乘用车零售渗透率已经站上 57.8%，剩余空间靠 10 万级城市 NOA 车型和插混/增程放量即可覆盖。

商用车 40% 则完全是另一个量级的问题。 重卡、轻卡的电动化取决于三个现实约束：

1. 补能网络，干线场景要求兆瓦级充电或换电，站端投资回收周期长；

2. 载重与续航的取舍，电池自重直接吃掉有效载荷，吨公里成本算不平；

3. 运营经济性，只有电价与油价的价差足够大、年行驶里程足够高的场景才能打平。

因此商用车新能源化的真实路径是「场景优先」：城市公交、环卫、港口牵引、钢厂倒短、干线换电，而不是全场景铺开。政策给出的 40% 是总量目标，但落到零部件订单上，一定是按场景分批释放的。

四、对供应链的三条提示

第一，碳足迹数据要从「事后补」变成「出厂带」。 交付文件里增加材料牌号、再生料比例、单位产品碳排放，会成为一级供应商对二级供应商的新增要求项。

第二，车规芯片与基础软件是明确的短板。 《规划》把新一代电子电气架构、大算力芯片列为核心技术突破口，高端算力芯片国产化率不足 5% 的现状，决定了这一领域的国产替代窗口仍然敞开。

第三，国际化从「卖车」转向「建生态」。 中国企业已在境外 80 多个国家和地区投资整车与零部件制造，出口、技术授权、KD 组装并行，配套的合规与售后体系能力，正在成为与产品力同等重要的竞争力。

规划真正的分量不在 70% 这个数字，而在于它把碳足迹、积分、技术门槛三条线拧成了一股绳——未来的定点竞争，比的不是谁报价低，而是谁的合规成本结构更干净。

VEXIA新势力 持续跟踪汽车产业政策与双积分、碳足迹规则演进，为零部件企业的产品规划与合规准备提供数据支撑。