税收优惠三线退场：购置税减半首年，新能源渗透率为什么还站上 52.4%

二、渗透率为什么还在涨：三个结构性原因

第一是车型结构升维。2026 年上半年，C、D 级车型份额达到 32.7%，同比提升 9.0 个百分点，以不足三分之一的销量贡献了 55.3% 的电池装机量；单车带电量从 44.0kWh 升至 54.1kWh，同比增长 23.2%。销量口径在跌、带电量口径在涨，说明增量在向高价值车型集中。

第二是技术降本消化了税负。主流车企没有简单涨价转嫁，而是通过供应链垂直整合、平台化共用件、电驱与热管理集成化把成本压下来。购置税新增的几千元，被平台降本吸收掉了。

第三是补能网络与用车成本。充电基础设施覆盖率提升、维保成本显著低于燃油车，这两项已经是新能源相对燃油车的长期净值优势，与补贴无关。

三、真正被淘汰的是谁

2026 年上半年国内新能源乘用车销量约 455.6 万辆，同比下降 14.2%，TOP15 车企中仅 6 家实现增长。逆势增长的 6 家——上汽乘用车（+93.8%）、蔚来（+67.4%）、零跑（+44.9%）、极氪（+20.9%）、小米（+17.7%）、鸿蒙智行（+16.5%）——代表了三种活法：平台化规模降本、高端化溢价、以及渠道效率。

另一个被政策直接筛掉的是技术不达标的车型。2026—2027 年减免购置税的新能源汽车产品技术要求明确，插电式（含增程式）混合动力乘用车纯电续航需不低于 100 公里。此前市场上大量热销插混车型的入门版本纯电续航只有 50 公里或 80 公里，2026 年起将无法享受任何购置税减免，需全额缴纳。这是一次用税收工具完成的技术门槛清理。

四、对供应链的三点含义

其一，带电量口径比销量口径更值得跟踪。整车销量下滑而装机量增长，意味着电芯、结构件、热管理零部件的需求弹性小于整车，供应链的抗周期性优于整车端。

其二，增程与长纯电续航插混的零部件窗口在扩大。纯电续航 100 公里成为准入线，直接推高电池包容量与增程器功率等级，对增程器、发电机、以及高压线束提出新的规格要求。

其三，制造端成本压力会向材料环节传导。锂电池消费税恢复征收叠加锂电材料价格波动，2026 年下半年电池成本重新进入上行通道，这要求零部件企业在报价模型中把税负与材料价格指数化处理，而不是按年度一口价锁定。

优惠退坡检验的不是品类，是企业的成本结构——能把政策红利转化为产品力，才能在下一次退坡中继续留在牌桌上。

VEXIA新势力 持续跟踪购置税、车船税与消费税三线调整对车市结构的影响，为零部件企业提供需求口径与产能规划的参考依据。