300 台样车、T0 到 T2 三轮试模：一台新车上市前，钱是按节点门一轮轮烧掉的
一台新车从立项到 SOP，通常 24~36 个月，花掉 8~15 亿元的研发与工装投入。但这笔钱不是均匀花出去的，它按节点门（Gate）被切成若干段，每一段的结束点都对应一次「不可逆」的决策：造型冻结、模具开制、工装定点、量产放行。 越往后，变更的单次成本越高——造型冻结后改一条腰线，可能就是几千万的模具重开。理解这套节奏，比记住某个车型的参数更有用，因为它决定了零部件供应商什么时候该出现、拿什么去谈。
A 样、B 样、C 样：三轮样车，三种完全不同的使命
行业里的样车通常分三轮，但每一轮解决的问题截然不同。
A 样（骡子车 / Mule）：借用现有车身或手工焊接的骨架，把新的动力总成、悬架、电池包装进去。这一轮不关心造型，只关心「能不能跑、热管理够不够、布置干涉在哪里」。数量通常 30~50 台，单车试制成本 50~80 万元，因为几乎全是手工件与快速成型件。A 样的价值在于尽早暴露架构级问题——电池包高度差 15 毫米，可能就意味着整 floor 要重做。
B 样（软模车 / Prototype）：用软模（树脂模、简易钢模、快速模具）做出接近量产的覆盖件与内饰件，验证造型、人机、法规。数量 80~120 台。软模的寿命只有几百到几千件，单件成本是正式模具的 5~10 倍，但它把「开硬模」这个重大决策的风险压到了最低。很多车企在这一轮才第一次看到真车，也是在这一轮才开始认真讨论「这个造型能不能过行人保护」。
C 样（硬模车 / Pre-production）：全部使用正式模具与正式工装，在量产线上小批量试装，验证工艺节拍、工装夹具、检测方案、法规认证。数量 150~200 台。C 样车的每一台都必须能卖——因为法规认证、碰撞试验、耐久试验用的就是它们。
| 阶段 | 主要验证目标 | 典型数量 | 单台成本量级 | 模具状态 |
|---|---|---|---|---|
| A 样（骡子车） | 架构布置、动力总成匹配 | 30~50 台 | 50~80 万元 | 手工/快速成型 |
| B 样（软模车） | 造型、人机、法规预判 | 80~120 台 | 20~40 万元 | 软模（树脂/简易钢模） |
| C 样（硬模车） | 工艺、节拍、认证 | 150~200 台 | 8~15 万元 | 正式模具 + 正式工装 |
T0、T1、T2：为什么试模三轮省不掉
模具开制之后，冲压件的合格与否要经过至少三轮试模。这个「三轮」不是流程冗余，而是物理规律决定的。
T0 首试：验证成型性。拉延能不能一次成形、有没有开裂与起皱、材料流动是否均匀。此时模具型面基本是「理论值」，几乎必然要改。
T1 修模后试模：调整拉延筋、压边力、模具间隙。高强钢的回弹是这一轮的核心难题——590 MPa 以上的高强钢，回弹角能到 3~8 度，靠「多压一点」是补不回来的，必须在型面上做回弹补偿（把模具型面反向偏置）。回弹补偿做得好不好，直接决定整车腰线与间隙段差。
T2 尺寸与面品：验证尺寸链、面品（油石检查、蓝油着色）、以及与相邻件的间隙段差。这一轮通过，模具才能转入量产维护。
模具钢的选择也跟着零件走：一般覆盖件用 Cr12MoV（耐磨、淬透性好）；需要火焰淬火的中大型模具用 7CrSiMnMoV；铝板件因为易粘模，模具表面要做镀铬或 PVD 涂层；热成形模则是另一套体系，需要内部冷却水道，模具材料多用 H13 类热作模具钢。这些选择在 T0 之前就定了，定错了 T1 只能推倒重来。
节点门：钱在哪个门被锁死
整车开发的节点命名各家不同，但内核一致：越靠后的门，变更成本越高。行业里常用的经验系数是——造型冻结后，变更成本约为基础阶段的 10 倍；模具开制后，约 100 倍；SOP 之后，约 1000 倍。这个「十倍法则」是理解整车项目管理最简单的一把尺子。
- G8 / 项目启动：产品定义、目标成本、平台方案。此时改一台车的定位，成本几乎为零。
- G7 / 造型冻结：外造型 A 面冻结。此后改一条特征线，涉及模具、灯具、保险杠、验证全套重做。
- G6 / 工装定点：模具、夹具、检具供应商定点。这是零部件供应商真正意义上的「入场券」时点。
- G5 / C 样装车：正式件上车，开始法规认证与耐久。
- G4 / 量产放行（SOP）：产能爬坡、PPAP 批准、售后备件建库。
对供应商来说，最值钱的窗口是 G6 之前——那时主机厂还在比较方案、算成本，技术方案的说服力能直接换成定点；到了 G5，只剩交付能力可谈；到了 G4，能谈的只有价格和罚款条款。
整车开发最贵的不是研发，是「改主意」；节点门存在的唯一目的，就是把改主意的成本，提前标价给每一个想改的人看。
对供应链的三条现实含义
第一，样件阶段的产能就是量产产能的预演。C 样阶段的节拍数据、PPM、工装能力，会直接写进量产准入评审。很多供应商在样件阶段靠加班和特挑过关，到 SOP 第一个月就崩，问题不在量产，在样件阶段就被掩盖了。
第二，模具与检具的投入是沉没成本，也是谈判筹码。一套门板注塑模动辄百万级，供应商垫了这笔钱，主机厂切换供应商的意愿就会下降——这也是为什么「工装归属」条款在合同里比价格条款更值得争。
第三，开发周期的压缩有物理上限。把 30 个月压到 24 个月，省掉的往往不是验证，而是「验证与验证之间的等待」；一旦把耐久试验的循环数也压掉，风险会在上市后 12~18 个月集中释放。这两年行业里密集出现的「新车第一批问题多」，本质上都是开发周期被压缩到物理极限后的必然结果。
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