越南正在用税制而不是关税来重写汽车市场的竞争规则。2026 年 1 月 1 日起，越南国民议会 2025 年 6 月 14 日通过的《特别消费税法》修订案开始实施：混合动力车辆按汽油或柴油车 70% 的特别消费税征税，且适用范围同时涵盖自充式混动（HEV）和插电式混动（PHEV）——此前只有 PHEV 享受这一待遇，条件是混动车的燃油消耗必须比同排量汽油车低至少 30%。同时，电动汽车前牌费 100% 免征政策经第 51/2025/NĐ-CP 号法令延续至 2027 年 2 月 28 日。
两件事叠加，指向同一个结论：越南正在把混动和纯电同时扶上马，让进口燃油车承担原本由欧洲品牌和日系承担的那部分税负。 对中国车企而言，这是一个"以价换量"之外的新变量。
进口关税的三个台阶
越南的整车进口税率分三档，差异极大。
| 车辆类型 | MFN 基准税率 | ACFTA/RCEP 优惠税率 | 说明 |
|---|---|---|---|
| 9 座及以下乘用车、皮卡 | 最高 70%—90%（部分排量段） | 5%—15%（凭 Form E 原产地证书） | 差数十个百分点 |
| 货运机动车（HS 8704） | 70%—90% | 5%—15% | 水罐车等按用途归类不同 |
| 特殊用途车辆（HS 8705，容积 >5000L 且独立泵送） | 40%—60% | 5%—15% | 归类差异可达 5—10 个百分点 |
2025 年 3 月 31 日，越南政府下调多类产品进口关税，汽车关税从最高 64% 下调至 32%。但对整车而言，更重要的通道是自贸协定：中国-东盟自贸协定（ACFTA）与 RCEP 框架下，凭 Form E 原产地证书可申请优惠税率，部分车型税率已降至 5% 至 15%。
关键细节是原产地证书的审核门槛正在提高。 越南海关要求提供完整的原材料采购凭证、生产工序记录及直接运输证明，确保"中国原产"资质真实有效。这一条对供应链的影响是实质性的——它把"是不是中国造"这件事，从报关环节推进到了供应商的物料追溯环节。
EVFTA 正在给欧洲车开门
越南-欧盟自贸协定的进口关税减让路线图，是 2026 年欧洲车价格下行的主要推力。完全散件组装（CBU）整车自欧洲进口的关税将逐步降至 0%，预计在 2029—2030 年完成。2025 年 1 月 1 日起，排量 1.5L—2.5L 的欧洲进口车关税从 39%—42.5% 降至 31.2%—35.4%；2026 年这一档税率预计进一步降至约 24%—29%。
由于欧洲车在越南大多属于豪华车系（奔驰、宝马、奥迪、保时捷），这一档下调对终端价格的影响是可量化的：对于一个港口价 20 亿越南盾的进口车，仅进口关税一项的下降就可能让最终售价降低超过 2 亿越南盾。2025 年的市场已经反映了这一点——新推出的欧洲车型定价明显更具竞争力，奥迪 A5 S Line 2025 起售价 21.99 亿越南盾，已接近本地组装的奔驰 C 300 AMG 的 20.99 亿越南盾。
这对中国品牌的压力是结构性的：欧洲豪华车的价格下探，压缩的不是中国品牌对日系的价格空间，而是中国品牌对整个高端市场的价格空间。
三重税负叠加后的实际成本
计算一辆进口车在越南的到岸成本，需要把三层税负分开看。
第一层是进口关税。 基准 MFN 税率最高可达 70%—90%（部分排量段），但 ACFTA 优惠税率 5%—15%。同一辆车，走不走原产地证，税负相差数十个百分点。
第二层是特别消费税（SCT）。 24 座以下汽车按发动机排量分档，税率在 15% 至 100% 以上。2026 年 1 月 1 日起生效的第 66/2025/QH15 号法律明确将进口商品的特别消费税适用范围扩大，且特别消费税在增值税之前计算，直接推高了受影响进口商品的实际总税负。混动车按燃油车 70% 征税这一条，正是这套税制在 2026 年最重要的调整。
第三层是增值税与前牌费。 增值税标准税率 10%，适用于绝大多数进口商品；第 90/2025/QH15 号法律把出口退（免）税范围进一步扩大。按财政部估算，增值税减税（10% 降至 8%）自 2025 年 7 月 1 日持续至 2026 年 12 月 31 日，将导致 2025 年下半年税收减少约 3.95 万亿越盾、2026 年全年税收减少 8.22 万亿越盾。而前牌费方面，电动汽车 100% 免征至 2027 年 2 月 28 日，非电动乘用车则按 50% 缴纳。
按第 121/2025/TT-BTC 号通知（2026 年 2 月 1 日生效）更新的海关手续，进口申报须先确认现行估价程序。低报价值可能依据现行规定被处以行政处罚。享受关税豁免进口的外商投资企业须定期向当地海关分局提交海关结算报告，将进口材料与产量、出口成品逐项核对。
中国品牌在越南的位置
在比亚迪、MG、吉利、领克、Omoda、Jaecoo、Zeekr 等品牌的推动下，中国进口车在越南市场以极低定价加大幅度的优惠措施进入——不少车型从上市起就以低定价切入，或提供 100% 前牌费支持。
有观点预期，当针对混动车的优惠特别消费税正式生效后，中国新能源车型的售价可以做到与日系、韩系传统汽油车持平甚至更低。这迫使丰田、本田、现代这类"巨人"持续调整价格、扩展低成本混动产品线以维持份额。
这里的竞争已经脱离"价格战"三个字，进入了"价格 + 税制套利"的双轨。 中国品牌在越南同时吃到两样东西：ACFTA 的低关税，和 2026 年新增的混动税收优惠。前者是协定给的，后者是越南政府自己给的——后者是可以被政策调整收回的，而中国品牌在越南的定价模型已经把它当成了常量。
对供应链的三层实际影响
第一层，HS 归类成为报价的前置条件。 越南采用在 WTO 六位码基础上扩展的八位 HS 归类体系，同一种产品存在多种归类可能。水罐车这类商用车按容积和泵送方式归入 HS 8704 还是 HS 8705，税率差异可达 5 至 10 个百分点。归类错误导致少缴会触发追缴加罚款，多缴则可退还但操作成本高。归类应在首次进口前就与当地海关部门确认，而不是报价阶段的估算。
第二层，原产地追溯要求向供应商传导。 Form E 证书需要原材料采购凭证、生产工序记录与直接运输证明，这意味着境内零部件供应商需要配合提供溯源材料。这是 5% 与 90% 之间的差额背后必须付出的管理成本。
第三层，SCT 的排量分档在改写产品规划。 混动按燃油车 70% 征税、且门槛是"油耗比同排量汽油车低至少 30%"——这意味着混动产品的节能标定不只是营销参数，而是决定它能否享受优惠的准入条件。混动专用发动机的热效率、变速机构与启停策略的标定精度，在越南市场直接对应税负。
越南没有提高关税，它改的是税的种类——把优惠从"纯电"扩展到"混动"，用税制把进口燃油车和欧洲车的成本同时抬高。对中国车企而言，这是一份不需要谈判就能拿到的优惠；但也正因如此，它随时可能在下一份法令里被收回。
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