SNE Research 于 2026 年 10 月 2 日公布的数据：2026 年 1—8 月全球 80 个国家注册的纯电、插混及混动车所搭载电池总使用量约 844.2GWh，同比增长 19.7%。8 月单月 116.8GWh，同比增长 14.3%，增速较 7 月的 23.3% 明显放缓，累计增速随之跌破 20%。

总量增速放缓的同时，格局分化在加速。把这份数据读透，只需要盯住两个增速差。

一、增速差一：宁德 +25.2% 对比亚迪 +6.2%

宁德时代与比亚迪两家合计 54.5%，与上年同期基本持平——这是一个容易被误读的信号。合计份额不变，但内部一升一降，说明格局不是"两家吃下更多"，而是"第二名的位置在被动流失"。

比亚迪的增速分化原因非常具体：中国市场电动车交付量下降 33.6%，但中国以外市场使用量从 23.8GWh 增长 66.5% 至 39.7GWh，8 月海外销售创下月度新纪录。国内塌陷被海外高增部分对冲，但不足以填平缺口。

SNE 的归因逻辑是：中国电池企业份额持续提升，得益于利用国内客户基础和 LFP 驱动的成本竞争力扩大销量，同时把供应布局扩展到海外 OEM 和商用车细分市场。

二、增速差二：LGES + SK On 合计份额从 13.7% 退到 11%

韩国电池阵营的收缩比想象中更系统。三星 SDI 已跌出前十；LG 新能源与 SK On 两家合计装车量 93.2GWh，全球市占率从去年同期的 13.7% 萎缩至 11%。其中 LGES 虽以 68.3GWh 位列第三，但 0.9% 的增速跑输大盘；SK On 因北美、欧洲客户电动化节奏调整，装车量仅 24.9GWh，同比下滑 14.5%，市占率降至 2.9%。

日本松下以 29.7GWh 保持第六位，同比微增 1.8%，回升来源于特斯拉在北美的销量增长，但份额从 4.1% 降至 3.5%。

值得注意的是结构差异：韩系与日系的问题是客户结构单一 + 客户节奏失速，中系的问题是成本竞争力 + 区域布局宽度。前者丢的是订单节奏，后者争的是价格与交付。

三、LFP 是这次格局的真正胜负手

SNE 明确把 LFP 的成本竞争力列为中国份额提升的主因。这与中系厂商在 2026 年的技术节奏一致：磷酸铁锂在压实密度上持续迭代，第三代 2.50、第四代 ≥2.60、四代半 2.65、第五代 2.69—2.75 g/cm³，把电芯能量密度推到 220—230Wh/kg 的同时保持成本优势。

与之对照，NC 三元体系在能量密度上的优势在 800V 普及后边际收窄，因为高镍体系的热稳定性与成本压力同时上升。当整车端把性能预期从"续航优先"调整为"续航够用、成本可控"，LFP 的相对优势就会被放大。

这也解释了为什么中创新航、国轩、亿纬这三家的增速（+32.6%、+47.1%、+53.9%）明显高于行业大盘：它们更彻底地押注了 LFP 与储能型电芯，且在商用车细分市场拿到了增量。

装机量排名的意义不在于谁排第几，而在于谁的增速是客户结构给的、谁的增速是技术路线给的。

四、口径提醒

SNE 统计的是已注册车辆的电池使用量，不是电池企业出货量或收入。这三个口径在行业景气度回落期会出现明显背离：车企去库存会让装车量增速低于出货量增速，而价格战会让收入增速远低于装机量增速。读任何一份动力电池数据时，先确认分母口径，比记住具体数字更重要。

结语

前 8 月 844.2GWh 的总量增速跌破 20%，标志行业从"规模扩张期"转入"份额分配期"。在这个阶段，头部厂商的增速差已经不由技术单点决定，而由客户结构的地理分布决定——比亚迪 6.2% 与其海外 66.5% 的对照，就是最直接的证据。

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