一个容易被忽略的销量事实：2026 年 8 月，比亚迪、奇瑞、吉利、零跑和上汽五家中国品牌在欧盟合计市场份额同比提升 4 个百分点至 10.8%。前 8 个月这五家销售电动及混动车型约 72.5 万辆，市场份额 9.6%。同期德国车企前 8 个月交付量仅增长 2.6%。

更反直觉的是插混：在中国品牌扎堆进入的西欧插电混动市场，其份额已经超过 26%，而两年前这个数字只有 2.2%。

一、销量结构的三个层次

三个层次的解读要分开看：

第一层是出口总量在涨，海关口径 1—8 月 744.6 万辆、出口额 1291.2 亿美元，全年有望突破 1000 万辆。

第二层是欧盟境内销量在涨，但份额只有 10.8%——这不是"占领"，是在一个收缩的市场里抢增量。

第三层才是真正的结构性变化：插混份额从 2.2% 冲到 26%。原因很直接——插电混动不受欧盟对华电动汽车反补贴税覆盖，而纯电受 10% 基础关税加最高 35.3% 反补贴税的双重约束。

二、市场基数：整个盘子在下缩

份额数据必须放在分母里读。欧洲汽车市场规模目前仍比 2019 年低约 16%，相当于每年减少约 250 万辆汽车。大众、宝马等巨头在进行战略收缩。

这意味着中国品牌在欧盟份额从 6.8% 涨到 10.8%，对应的实际增量要打一个折扣——分母本身在缩小。

供给侧则相反，在快速膨胀：欧洲市场上的纯电动车品牌从 2020 年的约 15 个增至 2026 年的约 55 个，车型从 28 款增至约 277 款。车型数量近十倍的扩张，意味着每款车的平均销量在大幅摊薄。

三、关税如何改变了出口的品类结构

反补贴税是按车辆类别征收的，这就直接改变了出口的品类选择。

时间线：

• 2024 年 10 月，欧盟在 10% 基础关税之上对中国制造电动汽车加征最高 35.3% 反补贴税。上汽被加 35.3%，吉利 18.8%，比亚迪 17%。综合税率一度接近 45%。
• 2026 年 1 月，双方谈出替代方案。欧盟发布价格承诺通用指导文件，设定最低进口价格参考基准为欧盟本土生产的非补贴纯电车，参与价格承诺的车企需遵守最低出口定价。
• 2026 年 10 月，中欧贸易投资磋商机制第二次例会与后续答记者问确认：混动汽车按"向上安排"达成共识，欧方将继续推进电动汽车案企业价格承诺及复审程序。

巴黎车展期间，业内观察者也印证了这个判断：今年车展的重点已转向增程、插混 SUV、豪华旗舰乃至智能驾驶——增程与插混正在成为出海的主力品类。零跑 B10 依托 Stellantis 西班牙萨拉戈萨工厂推进本地化生产，小鹏 G9L 右舵版首批量产车已下线发往澳大利亚，零跑 1—9 月海外出口累计超 15 万辆。

四、单价与销量的赛跑

价格承诺机制的效果在业内有两种解读。一种看法认为规则压缩了价格操作空间；另一种看法更值得注意：此前作为关税被欧盟海关征收的差额，现在作为最低限价的价差留在了出口企业自己口袋里。

中国汽车工业协会专务副秘书长魏文清的说法是：基础进口关税 10% 一分不少，价格承诺只替代反补贴税那部分。该交的过路费照交，只是原来被罚没的那块差额，变成了企业的利润。

但这里有个必须校准的条件：最低进口价格需针对每款车型和配置单独设定，且欧盟将对成本、销量、经销架构、交叉补偿情况做穿透式审查，企业还需申报年度出口规模预期、明确在欧投资规模和时间表。未履行投资承诺可能被撤销承诺并追溯征税——这已经不是贸易救济问题，而是准入资格问题。

出口销量的增长已经不再由价格驱动，而由"哪个品类不在关税表上"和"哪条产线不在关境之内"驱动。

结语

解读中国车企的欧洲销量，需要同时看三组数据：份额（10.8%）、品类结构（插混 26%）、分母（市场比 2019 年低 16%）。只看份额会高估景气度，只看总量会误判盈利质量，而品类结构才揭示了真实的竞争路径——从纯电单点突破，转向混动与本地生产的多点布局。

全年出口突破 1000 万辆的预期能否兑现，关键变量已不在海外需求，而在混动配额的具体条款与各厂本地化产能的爬坡速度。

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