2026 年 10 月 18 日，巴黎车展闭幕。展会期间公布的产业信息里，一个地理指向异常集中：西班牙成为中国车企与产业链"破局欧洲"的核心落点。《纽约时报》报道称，在这届规模宏大的巴黎车展上，超过 20 家中国品牌寻求加强与欧洲联系，而西班牙已成为中国汽车制造商寻求与欧美同行建立合作关系的首选目的地。

这一轮落子方式的差异，构成了供应链选场时最实际的决策依据。

一、四种模式，一组成本对比

比这组表更值得注意的是成本量级的跨度：从纯代工的近乎零资本投入，到比亚迪自建的 40 亿欧元，中间隔了三个数量级。

Stellantis 首席执行官安东尼奥·菲洛萨的表态解释了合资模式为何被接受：尽管欧洲汽车行业整体产能有所收缩，但公司并不打算关闭工厂，而是寻求与良好合作伙伴建立联盟，共享物流与生产能力，把中国品牌的电动化与技术创新优势同欧洲本地的市场定位与制造经验结合起来。

西班牙工业国务秘书霍尔迪·加西亚·布鲁斯腾加称该项目为"精准投资"的典范。

二、为什么是西班牙：三个结构性原因

闲置产能可盘活。 欧洲传统车企在电动化投入放缓后留下了大量闲置工厂资产。盘活这些资产比新建的成本低得多，且避开了新建工厂的审批周期。奇瑞选择的巴塞罗那原日产工厂正是这类资产。

法规豁免。 欧盟 2024 年 10 月对中国制造电动汽车在 10% 基础关税之上加征最高 35.3% 的反补贴税，综合税率一度接近 45%。本地生产的车不在这个税目范围内——这是关税之外更关键的考虑。

配额与对等原则。 2026 年 10 月 12 日商务部确认，中欧在 2025 年基础上就混动汽车达成"向上安排"，其中一条原则是中方获得的配额将不会低于欧方的其他任何进口来源地。欧盟统计局数据：2024 年欧盟自中国进口混动汽车 10.7 万辆，2025 年为 30.2 万辆。

三、供应链跟着走的清单

整车落地之后，零部件与电池的配套同步展开，这一层才真正决定本地化成本。

• 底盘：多利科技与西班牙企业的合资公司已在萨拉戈萨设厂供应底盘。
• 电池：国轩高科 2026 年 9 月 28 日公告，公司及全资下属企业香港国轩与大众汽车集团及其两家全资下属企业，拟共同投资 32.22 亿欧元，在西班牙瓦伦西亚、斯洛伐克苏拉尼、摩洛哥肯尼特拉组建三家合资公司，合计投建 37.5GWh 锂电池项目及 10 万吨磷酸铁锂正极材料项目。
• 电芯：宁德时代位于匈牙利德布勒森的新建电芯工厂于 9 月下旬正式启动生产，规划产能 100GWh。
• 渠道与研发：广汽米兰设计中心团队 95% 以上人员实现本地化；零跑 1—9 月海外出口累计超 15 万辆，并计划次年四季度推出第二品牌；小米已与德国 8 家头部经销商集团完成签约。

这里出现了一个值得注意的信号：电池环节的投资主体里出现了大众。国轩的三家合资公司是与中国本土电池企业合资建厂，服务对象是欧洲车企。这说明欧洲本土车企正在用"与中国电池企业合资"替代"自建电池产能"——这是一种此前没有过的合作形态。

四、三种模式的真实风险排序

中国汽车工程研究院国际咨询业务总监张成云的评价是：这轮欧洲产能扩张标志着出海模式从产品贸易阶段迈入深度本地化阶段，从单纯输出产品转向技术标准、产业链协同共同输出的全链条生态出海。

但他同时给出一个务实的补充判断：这一轮布局与早年单纯出口有本质区别，盘活的是当地闲置产能，雇佣的是欧洲工人，供应链也逐步向本地供应商开放；这种模式在多大程度上能缓解贸易摩擦，取决于欧洲本土产业能否从中获得技术溢出和就业增量。

出海本地化的竞争，不在于谁先建厂，而在于谁能把重资产决策与销量曲线对齐的时间差压到最短。

结语

对供应链企业而言，这一轮欧洲产能落地释放的订单具有明确的品类特征：底盘件、电池组装、正极材料、充电与热管理部件，且需求跟随整车厂的选址而转移。跟着主机厂选址，比跟着市场找客户更确定——但这也意味着供应链企业的海外产能配置同样承担了产能爬坡与客户集中度风险。出海从产品出海到生态出海，责任边界正从整车厂向供应链双向延伸。

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