印尼把 TKDN 抬到 60%：零部件占七成价值，留在哪儿才是真问题
结论先行：印尼的电动车政策在 2026 年完成了一次关键切换——CBU 整车进口的税收激励在 2025 年底到期，本地含量要求（TKDN）成为硬约束：四轮车 2026 年门槛 40%，2027—2029 年提高到 60%，2030 年起 80%。对车企来说，这意味着「进口整车卖车」的模式走到尽头，必须在本地建厂、本地采购。但真正需要回答的问题不是「能不能凑够 40%」，而是——当零部件占整车价值的约七成，这七成里有多少能真正落在印尼本地供应链上。
一、门槛是怎么爬的
政策路径写得很清楚，且逐年收紧：
| 阶段 | TKDN 要求 | 制造形态要求 | 车企压力点 |
|---|---|---|---|
| 2022—2026 | 40% | 从 CKD 组装起步 | 本地组装 + 部分本地件 |
| 2027—2029 | 60% | 由 CKD 向 IKD 过渡 | 需引入更多本地 Tier1/Tier2 |
| 2030 起 | 80% | 趋近 part by part 制造 | 电池、电机、电控需本地化 |
此前享受进口激励的六家车企（含比亚迪、VinFast、吉利、小鹏、埃安/雪铁龙/大通/大众的本地组装方、长城欧拉等）需要在 2026 年 1 月起按配额在本地投产。据印尼工业部的说法，这几家企业计划追加投资、新增乘用车与商用车产能，但真正的瓶颈不在整车产线，而在三电。
二、把「40%」拆开看：价值分布才是关键
行业组织给出的判断很直接：整车价值链中约 70% 来自零部件。也就是说，如果本地化只做到白车身、内外饰、轮胎这类低价值件，即使 TKDN 数字达标，经济增加值的大头仍然留在境外。
| 系统 | 本地化难度 | 原因 |
|---|---|---|
| 车身、内外饰、玻璃、轮胎 | 低 | 已有基础产能 |
| 常规冲压、机加、注塑件 | 中 | 需 Tier1 带动 Tier2 |
| 电池包组装 | 中 | 电芯进口 + 本地 PACK |
| 电芯制造 | 高 | 需镍—前驱体—正极—电芯全链条 |
| 电机、电控（PCU） | 高 | 技术密集、规模要求高 |
印尼的抓手是镍。作为全球镍资源的主要供给国，它推动的是「资源下游化」路径——从卖矿石转向做前驱体、正极材料与电芯。已有电池项目在当地落地并形成产能基础，这也是 2027 年 60% 门槛能否被满足的关键变量：电池在整车价值中的占比太高，不做本地电芯，60% 几乎不可能完成。
本地化率是一个数字，但真正决定产业留在哪里的，是这 60% 里包含了哪些环节——把轮胎和座椅算进去很容易，把电芯算进去很难。
三、市场侧的吸引力是真实的
印尼并非只有政策约束，市场本身也在快速长大：
| 指标 | 数据 | 口径 |
|---|---|---|
| 上半年电动化乘用车占比 | 26.8% | HEV + PHEV + BEV，较上年 18.3% 提升 |
| 纯电批发（截至 2026 年 8 月） | 突破 10 万辆 | BEV |
| 中国品牌集中度 | 头部三家约占纯电销量三分之二 | BYD 等 |
| 公共充电桩 | 约 5030 个 | 2030 年目标 62918 个 |
| 摩托车存量 | 超 1.4 亿辆 | 电动化率不足 1% |
两件事值得注意。第一，两轮车才是更大的池子：1.4 亿辆存量、电动化率不到 1%，换电与电池租赁（BaaS）模式在这里的经济性可能优于四轮。第二，充电基建是明显短板：现有约 5000 个公共桩对比 2030 年 6 万多的目标，缺口需要公共充电、车队场站、高速走廊与换电网络四条线同时投入，而每条线的经济模型完全不同。
四、对中国供应链的三点判断
1. 整车厂先行，供应链跟随但不同步。整车厂为满足 TKDN 必须落地，但 Tier1/Tier2 会优先跟随已有确定订单的客户，没有订单支撑的二三线供应商盲目出海风险很高。
2. 合资与代工是更现实的路径。当地已有电动物流车、客车领域的本土玩家（如做车队服务的公司），外资用技术 + 资本换取本地网络与运营能力，比独资建厂更快满足合规要求。
3. 电池材料环节的机会大于电芯。印尼的政策目标是把镍往下游拉，前驱体、正极材料、回收是既有资源禀赋又有政策倾斜的位置；而电芯环节的技术与规模门槛，决定了它只会属于少数玩家。
一句话总结：印尼给出的不是一张入场券，而是一道逐年加高的台阶。对中国供应链来说，值得下注的不是「能不能过 40%」，而是「三年后 80% 那一步，自己还在不在名单里」。
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