南非每卖出五辆新车就有一辆来自中国：从进口到属地制造的那条分界线

二、三层政策激励：为什么现在必须本地组装

第一层，生产与价值增值激励。 汽车生产与发展计划（APDP2）与汽车投资计划是核心框架，把优惠与生产规模、价值增值挂钩，对符合条件的生产性资产投资提供现金补助。有测算认为，每 1 兰特 APDP 支持可带动约 4 兰特国内制造价值与约 8 兰特出口收益。预计到 2035 年前后，南非将形成内燃机与新能源并行的双生产平台。

第二层，税收加速扣除。 自 2026 年 3 月 1 日起，相关税法条款对主要用于生产电池电动车或氢燃料车型的合格投资，给予首年 150% 的税前扣除。这一条对以新能源产品为出海主力的中国车企，是直接的落地动机。

第三层，非洲大陆自贸区原产地规则。 2026 年 2 月通过的汽车原产地规则，显著提升了「以南非为制造基地、向非洲其他市场出口」的战略价值，但需满足原产地与本地含量门槛。叠加南非《汽车行业总体规划 2035》提出的本地化率 60%、年产量 140 万辆目标，对车企而言，本地组装不再是成本负担，而是准入条件。

三、真正的约束不是产品，而是渠道与售后

南非市场目前有 22 个中国相关品牌在场、还有 4 个已宣布进入。当同价位段出现十余个互相竞争的选项时，入门定价不再构成差异化，决定销量的是经销商覆盖与服务可用性。 有分析指出，进入月度销量前列的品牌，恰恰是零售网络布局最早的品牌——月销 2,500 辆与低于统计门槛的品牌之间，差距很少来自产品本身。

出口是把车运过去，属地制造是把能力留下来——前者靠汇率和关税的运气，后者靠本地含量与服务的确定性。

四、给出海企业的三点提示

第一，把本地化率当成产品决策，而不是合规动作。 40% 本地含量意味着动力总成、内外饰与部分结构件的供应需要重新选点，这会反向影响车型的配置与定价结构。

第二，新能源是第二战场，但节奏由基础设施决定。 2026 年 1—8 月南非新能源占比仅 4.4%，而消费者对混动的偏好已达 39%，说明需求跑在供给前面。配套充电网络的投入（有企业计划建设 300 个公共充电站，含兆瓦级超充）与车型导入节奏需要同步。

第三，渠道与服务是唯一不可复制的壁垒。 在一个进口占三分之二、品牌高度密集的市场里，谁能先把零售与服务网络铺到二三线城市，谁就能把份额从「汇率红利」变成「结构性位置」。