DHT 混动变速箱的份额战：弗迪 36.8%、浩思动力 20%，但总量在缩

二、路线之争：单挡、多挡、增程的三分天下

DHT 的份额格局，本质上是三条技术路线的格局。当前中国插混市场的路线分布大致是：单挡 DHT 约 55%（主力在 10 万级经济型市场）、增程式约 26%、多挡 DHT 约 19%（集中在中高端 20 万元以上）。

实测数据的指向性很强：多挡 DHT 在高速亏电工况下的油耗比增程低 40%—50%，80—120 km/h 再加速时间比单挡快 30%—40%、比增程快 40%—50%。当用户的用车场景从市区通勤转向高频长途，这套「全工况高效」的账就变得可算。行业分析师的预判是，到 2027 年多挡 DHT 在插混市场中占比可能提升至 50% 以上，成为 20 万元及以上混动车型的标配；增程份额则可能收缩至 5% 以内，退为小众过渡路线。

一个可参照的旁证是龙头自己的动作：理想汽车 2026 年 5 月交付的 33,350 辆车中，纯电车型占比已达 68.7%，增程车型占比不足三分之一。

三、成本与工艺账：DHT 为什么难做便宜

从零部件视角看，DHT 的毛利结构并不宽松。行业数据给出的总成毛利率区间为 14%—22%，高集成度（自供电机、电控与减速器）的企业能靠近上限，纯做变速箱总成的则在下限徘徊。压毛利的力量有三条：

• 原材料：齿轮与轴用钢价格在 2023—2025 年间上涨约 9%，而稀土永磁材料的加工产能集中度极高，对采用永磁同步电机的 DHT 是直接暴露。
• 质保要求：整车厂普遍要求 10 年 / 20 万公里质保，验证成本与失效准备金同步上升。
• 价格对标：中国供应商在同等规格下报价比西方传统供应商低 15%—25%，价格战从整车向上游传导。

工艺侧的核心难点集中在三处：多挡机构的换挡控制（离合器/同步器与电机扭矩的协同，标定库是平台专用的，迁移成本高）、齿轮与轴的精度（磨齿、热处理变形控制）、电控与变速箱的集成度。这也是为什么 DHT 的供应商高度集中在两类企业手里——整车集团的动力总成公司和少数具备变速箱制造积累的独立供应商。

混动变速箱的竞争不是从产品开始的，而是从「谁能在标定库里攒够工况数据」开始的——机械件可以买，标定买不来。

四、判断：2027 年前看三件事

第一，看多挡 DHT 的份额兑现速度。 如果 2027 年多挡占比真的突破 50%，意味着 DHT 总成的平均单车价值会上移（多挡机构、更高功率电机、更复杂的液压/电控系统），对独立供应商是量价齐升的窗口。

第二，看整车厂自制率的边界。 DHT 前十强中，蜂巢易创、上汽通用、智新科技、一汽、东风电驱动、上海变速器等多家均为车企自制或配套公司，说明这个环节的集团内配套色彩极重。独立供应商的机会只在「集团内产能不足」或「技术路线切换」的时间窗里。

第三，看纯电与混动的比例变化。 DHT 总量已经连续多月同比下滑，这是纯电渗透率上行的直接结果。混动路线的长期空间取决于两件事：补能网络的完善速度，以及电池成本曲线——这也是决定「多挡 DHT 会不会成为标配」的底层变量。