一单净亏 70 元的 Robotaxi：估值锚从「车队规模」换成了「单公里成本」

二、车队规模对比：中国三家合计是 Waymo 的 1.6 倍

中国三家合计约 6700 台，是 Waymo 规模的 1.6 倍以上。截至 2026 年 3 月，国内累计超过 4000 辆无人出租车、26 座城市放开全无人收费运营。

但规模不等于商业闭环。小马智行管理层自己核算的结论是：至少要部署 4 万到 5 万辆，整个系统才能勉强实现现金流转正——而当前规模连这条线的 8% 都不到。行业里另一个被反复引用的判断来自小马智行联合创始人楼天城：「1000 辆是 Robotaxi 车队实现自我造血的拐点。」 过了这条线，拼的是每辆车一天能接多少单——国内头部企业的单车日均订单峰值可以达到 23 至 26 单，小马智行已在广州、深圳做到单车运营盈利转正。

资本不再为「车能自己开」付钱，只为「一辆车一天能挣回自己」付钱——这是 Robotaxi 从技术叙事转向资产叙事的分水岭。

三、估值端的反馈：股价跌四到五成，但融资口子没关

市场已经投票。小马智行、文远知行的股价较 IPO 发行价双双回落 40% 至 50%。同时，头部玩家的资本动作反而在加速：

• 2026 年 8 月，小马智行扩大与 Uber 的合作，计划在五个欧洲核心城市部署超过 2000 台 Robotaxi，并从克罗地亚萨格勒布与 Verne 合作开始全无人载客测试。
• 2026 年 9 月，小马智行在汉诺威 IAA 运输展与广汽商用车联合发布第四代重型自动驾驶电动卡车。
• 萝卜快跑累计服务已超过 2000 万次。

这个组合说明资本的态度是「下调估值、但不下车」：技术路径已被验证，商业模式尚未验证，因此估值下修、里程碑后移，但融资窗口依然打开——因为一旦单公里成本跨过拐点，先发者的车队与运营数据就是最难复制的壁垒。

四、判断：三个可验证的观察指标

指标一，单公里成本而非单均亏损。 单均亏损受补贴和优惠券影响极大（乘客实付 5 元是营销结果，不是成本结果）。真正该跟踪的是「车辆全生命周期成本 ÷ 累计运营公里」，其中包括硬件折旧、远程接管人力、场站与维护。

指标二，单车日均订单与运营时长。 这是「一辆车能不能养活自己」的直接指标。楼天城给出的 1000 辆拐点，本质上是把固定成本（云平台、远程坐席、场站）摊到足够多的运营车辆上。

指标三，远程安全员的实际接管比。 如果 1:50 的宣传口径能在复杂城区真实兑现，人力成本曲线才会真正向下；如果长期停留在 1:3—1:5，那 Robotaxi 的成本结构里就永远藏着一个「隐形司机」，盈亏平衡点会被推得极远。

对产业链的启示也很直接：这个赛道未来两年的钱，主要不流向算法公司，而流向能把传感器、算力和整车成本打下来的硬件供应商——因为算法已经证明能开，剩下的全是成本问题。