印度的门不是关着而是有钥匙：125% 关税之外，还有一条 15% 的投资换配额通道

二、CKD 通道：便宜，但不是白给

CKD/SKD 组装路径是目前最现实的选择，但它附带的条件在 2026 年明显收紧。

归类口径变化。 从 2026 年 4 月起，印度海关对 CKD 散件的归类标准从单一关税号细分为"含驾驶室总成"与"不含驾驶室总成"两类。这个技术性调整的实际影响是：通过拆分散件规避高关税的空间被压缩。

工序必须在印度完成。 企业需在印度注册为"制造单位"，焊接、涂装、总装三道工序强制在印度境内完成。这不是简单的本地组装规定，而是把最有工艺含量、最能沉淀制造能力的三段工序留在了本地。

本地化率阶梯。 至少使用 25% 的本土零部件（按价值计算），2028 年上升至 35%。每批 CKD 散件须附有 ARAI 出具的生产前核准函。

认证不接受互认。 中国车企通常持有 CCC 认证，但印度不接受直接互认，需向印度道路运输与公路部申请"技术等同豁免"，提交中国认证证书与第三方检测报告，并承诺在印度委托 ICAT 进行补充测试，豁免有效期最长 2 年，期间必须完成标准化整改。此外还需按印度标准升级制动系统（ABS/ESC、制动液规格）、加装定位模块与紧急呼叫装置，数据上传至印度国家道路安全局平台。

这套组合意味着：进入印度的成本不只是关税，还有认证周期（6~8 个月含工厂审核）、工序落地投入、以及本地零部件供应体系的搭建。对供应链成熟度不足的情形，这些条件会在量产阶段集中暴露。

三、投资换配额：15% 关税的那把钥匙

2026 年最值得关注的通道，是面向电动乘用车的优惠进口方案。它的交换条件非常具体：

这里有两个容易被误读的点。第一，15% 是附带投资、数量和车型条件的通道，不是普遍税率，不能把它当作印度对中国电动车的常规关税。第二，也不能把基础税、附加税与综合税负一律简化为 110% 或 125%——不同车型、不同进入方式的税率差异很大，用单一数字讨论印度市场会得出错误结论。

这个方案的设计逻辑很有意思：它允许企业先以较低关税进口一定数量的高价电动车，用市场收入反哺本地投资，同时用逐年抬升的本地增值率（25% → 50%）确保投资最终沉淀为本地制造能力。本质上是把"市场准入"作价，换取"产能落地"。

四、资本准入的边际松动与两种应对

除产品准入之外，资本准入也在 2026 年出现边际变化。

此前的规则要求陆地接壤国家相关投资走政府审批渠道，但这并不等于法律上一概禁止中国资本控股。2026 年 3 月，印度内阁批准有限放宽：不具控制权、相关受益所有权不超过 10% 的投资可在条件下走自动渠道；部分制造业投资设置了 60 天决定期限。需要清醒看待的是，这份清单不等于对中国整车制造项目全面放行，它是"有限放宽"而不是"放开"。

在既定约束下，中国企业已经跑出了两种适应方式。

第一种是股权合作。 上汽为 MG 印度引入本地投资者，交易后保留 49% 股权，本地合作方持股 35%。这不是简单的股权稀释，而是用本地股权换取当地资源、渠道与政策适配性，同时用产品与金融方案解决购买门槛——MG 随后推出的电动车型配套电池租赁方案，把一部分购车支出转为使用期支付。

第二种是技术授权与本地合作。 在实益所有权与控制权受限的前提下，技术授权成为可行的合作形态，通过授权本地企业生产、共享品牌与渠道，规避直接控股的合规约束。

值得注意的是外部竞争环境也在变化。印度与欧盟达成自由贸易协定，计划将欧盟产整车进口关税从现行的最高约 110% 分阶段降至 10%，首阶段预计自 2026 年起先降至 40%。这对本土车企形成压力（消息传出后马鲁蒂铃木、塔塔汽车等股价普遍下挫），同时意味着中国车企在印度面对的竞争参照系会从本土品牌转向欧洲品牌——在品牌与产品力维度，这未必是坏事，但也意味着"以成本优势切入"的空间被进一步压缩。

此外，印度 2022 年启动的先进化学电池生产挂钩激励计划总投入约 20 亿美元、目标建成 50GWh 本土锂电池产能，指向的是同一个逻辑：用补贴换取本地电池产能，把电动化的价值链尽可能留在境内。

印度市场不是一扇关着的门，而是一扇装了计费器的门。整车进口按车收费（125%），产能落地按投资收费（15% + 25%→50% 本地增值）。选择哪一条通道，本质上是在回答一个战略问题：把印度当出口市场，还是当第二个制造基地。