从征税到价格承诺：欧盟换了工具，东南亚换了门槛——2026 年出海的两条新规则

结论先行：2026 年，中国汽车出海面对的政策环境发生了两次方向不同的变化。在欧洲，欧盟委员会于 1 月发布《关于提交价格承诺申请的指导文件》，允许中国电动汽车制造商以最低价格销售承诺替代反补贴税，此前比亚迪、吉利、上汽的税率分别达 17.0%、18.8% 和 35.3%（措施有效期至 2029 年 10 月，叠加基础关税后综合税率接近 45%）；在东南亚，印尼于 3 月正式终止实施近两年的电动汽车进口关税与奢侈品税豁免，马来西亚于 7 月终止实施四年的电动车进口免税政策。欧洲的工具从「加税」换成了「承诺」，东南亚的工具从「鼓励进口」换成了「抬高门槛」——前者是准入方式的改变，后者是准入条件的收紧。

一、欧洲：价格承诺机制换了什么

2024 年 10 月，欧盟决定对从中国进口的电动汽车征收为期 5 年的最终反补贴税。2026 年 1 月，欧方发布《关于提交价格承诺申请的指导文件》，并在文件中确认将秉持非歧视原则、依据世贸组织规则对每一项价格承诺申请适用相同法律标准。商务部于 1 月 12 日发布关于磋商进展的通报，业内对结果的评价是案件实现「软着陆」。

机制上的关键变化有三点：

值得注意的是新机制对售价的具体要求：中国出口至欧盟的电动汽车售价不低于当地同级别车型。这意味着竞争方式被强制从「价格领先」转向「产品与品牌」，因为降价这条路在制度上被关闭了。中国汽车工业协会相关负责人的表述是，指导文件列举了两种常用计算模式，实际方案具有灵活性和多样性，最终价格需经双方认可——换言之，这是一场需要企业具备专业谈判能力的制度化博弈，而非一刀切的税率。

示范案例已经出现：2026 年 2 月，欧盟委员会接受大众安徽生产的 CUPRA Tavascan 价格承诺方案，在满足最低进口价格、进口量等条件后可免征相应反补贴税，同时企业需在欧盟开展投资。这个案例的信息量在于，它证明了中国境内生产的车型可以通过承诺方案获得市场准入——但前提是把一部分投资和产业链留在欧洲。10 月初，中欧贸易投资磋商机制第二次例会举行，双方就继续推进电动汽车反补贴案企业价格承诺和复审相关程序达成共识。

二、承诺机制下真正难的三件事

第一，合规成本从一次性计税变成持续性管理。 关税是海关环节的固定动作，而价格承诺需要企业在定价、渠道返利、经销商补贴、金融贴息等多个环节上做全流程的一致性管理。任何一个环节的变相降价都可能被认定为规避承诺，这对企业的价格管控体系是新的要求。

第二，进口量约束把「增长」变成了需要谈判的变量。 一旦承诺方案中含进口量上限，企业的销量规划就不再只由市场需求决定。这对以规模摊薄成本为商业模式的整车企业，是一个结构性约束。

第三，欧洲投资承诺把资本开支纳入准入条件。 这也解释了为什么中国车企的出海形态正在从「产品出海」走向「产业链出海、技术出海、生态出海」：比亚迪已在匈牙利开始生产并计划在欧洲建设多个组装厂和电池厂；奇瑞、零跑、东风、吉利等企业正通过合作或接管闲置工厂进入欧洲；西班牙、法国成为中国车企重点布局的生产基地。

价格承诺与本地化投资的逻辑，是把中国企业纳入欧洲本地产业体系——以就业、技术和本地供应链换取市场准入。它并不试图把中国汽车挡在门外，而是要求企业在进入的同时把一部分价值留在当地。

三、东南亚：从免税红利到双高门槛

东南亚的变化方向与欧洲相反——它收紧的是此前作为吸引手段的税收优惠。

印尼于 2026 年 3 月正式终止实施近两年的电动汽车进口关税与奢侈品税豁免政策，有报道称比亚迪多款车型预计涨价近 20%，性价比优势被削弱。泰国在 5 月由 10 家汽车及零部件行业协会联合提交 8 项紧急政策建议，呼吁改革消费税结构、提升本地化率要求并推动技术转移。马来西亚于 7 月终止实施四年的电动车进口免税政策，并设置了电机功率 ≥180 千瓦、到岸价 ≥20 万林吉特（约 5 万美元）的双高门槛——这两项条件会直接影响中国 10 万至 20 万林吉特价格带的平价电动车出口。

把三个市场放在一起看，政策取向的共性很清楚：从「以税收优惠换取市场规模」转向「以准入门槛换取本地产业能力」。 这与中国市场早期以市场换技术的路径在逻辑上高度相似。

四、被低估的短板：售后与服务体系

政策之外，还有一个更基础的短板在制约出海质量。中国机电产品进出口商会相关负责人的观察是，国内企业普遍「重销售、轻售后」，多数将海外售后全权委托代理商，缺乏标准化管控，售后问题最终都由主机厂承担品牌代价。

这一点在产品出口阶段可能被忽略，但在本地化制造阶段会迅速放大：一旦在当地建立生产与销售实体，品牌与服务质量的责任不再能通过代理商隔离。因此，出海能力的建设顺序应当是「质量体系 → 服务网络 → 本地技术支持 → 本地制造」，而不是反过来。构建适配全球的质量体系、高效响应的海外服务网络与本地化技术分析能力，是决定中国车企能否在海外站稳的基础条件。

五、对供应链的三条现实判断

第一，政策风险要当作出海立项的前置变量，而不是事后变量。 目标市场的关税、原产地规则、本地化含量要求、投资审查，应当与市场规模预测同时进入可行性模型。欧盟在持续强化外国直接投资审查，并通过产业政策推动关键产业扩大本地生产能力，电动汽车、电池、关键原材料等领域都是政策关注重点。

第二，本地化含量是一条硬约束，把供应商的选择范围提前压缩了。 当整车企业需要在目标市场实现一定比例的本地采购时，中国零部件企业若不同步在当地落产能，就会被替换成本地或第三国供应商。跟随客户出海，是一个需要在客户决策之前就完成的动作。

第三，价格承诺机制改变了产品定义的优先级。 当最低售价被制度性锁定，通过降配压低成本就失去了意义——反而需要在既定价格上把产品力做足。这对零部件企业的含义是好消息：在价格战被制度性禁止的市场里，技术含量重新成为定价权来源。

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