渗透率从 30% 掉到 13%：天然气重卡输给了 1 元的气价差

结论先行：重卡.html">天然气重卡的销量从来不由产品决定，而由油气价差决定。2025 年 10 月，LNG 价格处于低位又赶上运煤旺季，天然气重卡单月实销 2.11 万辆、同比增长 138%、渗透率冲到 30.09%，一度反超新能源重卡；到 2026 年 9 月，同一车型实销同比降幅超过 60%、国内渗透率跌到不足 13%。变量几乎只有气价：8—9 月国内 0 号柴油终端售价升至 8.2 元/升以上，同期各地 LNG 气价普遍在 6 元以上，油气价差被压缩到约 2 元区间，经济性优势不足以推动换车决策。与此同时，新能源重卡 9 月终端销量超过 3.3 万辆、同比增长近 40%，渗透率升至 47% 以上——同一批买重卡的人，把订单投给了另一条技术路线。

一、总量平淡，内部两条反向曲线

2026 年 9 月国内重卡批发总销量约 9.5 万辆，环比 8 月修复约 10%，但同比 2025 年 9 月的 10.6 万辆下滑约 10%。总量之下，结构分化极其剧烈：

天然气重卡的下行并非 9 月才开始。这条曲线 6 月就已启动：当月销量下降 12% 至 1.2 万辆，7 月、8 月直接掉到 6000 辆级，9 月同比降幅约 63%，尽管环比修复性上涨 30% 以上，渗透率仍未回到 13%。对比 2025 年同期的 2.3 万辆以上，落差一目了然。

二、气价之外的另外两重压力

气价是主导变量，但并非唯一变量。第二重压力来自存量置换空间收窄：2026 年国四老旧货车存量仅 10—15 万台，且仅 30%—50% 的用户会选择置换，置换对 2026 年国内重卡需求的拉动明显弱于 2025 年，而 2025 年下半年基数又偏高。

第三重压力来自法规切换带来的需求透支。2025 年 7 月 ABS 法规切换导致 2026 年 5—6 月需求提前释放，七、八月内销因此承压，行业仍处于主动去库存阶段。渠道库存的去化压力预计会持续到 2026 年底，逐月减弱。

LNG 气价 8 月均价约 5600 元/吨。天然气重卡的经济性本质上是一道价差题：气价往下走一个台阶，销量就回来一截；气价高位徘徊，再好的产品力也无济于事。

三、新能源重卡涨在哪三笔账上

新能源重卡 2026 年 1—8 月累计 19.33 万辆、同比 +70%，8 月渗透率 47.43%，增速远快于行业。三条同时走通的账支撑了这个数字：

第一笔是场景账。 主战场是矿山、港口、城建渣土这类封闭短倒运输，路线固定、里程可控、可就地补能。1—9 月国内自卸车（6×4 与 8×4）累计销售 3.5 万辆，同比增长 51.3%；9 月正值批量订单集中落地。

第二笔是运营成本账。 换电车型在矿山、港口、钢厂短倒场景中，按电价比与柴油价的差值计算单公里能耗成本，叠加免购置税与地方路权政策，全生命周期成本具备明确优势。

第三笔是政策账。 老旧柴油车以旧换新持续发力，直接降低了置换的现金门槛。中泰方面的渠道调研显示，2026 年新能源重卡全年销量预计约 32 万辆、渗透率约 38%—39%，提前达成 2030 年 40% 渗透率的目标。

四、出口与头部格局

国内需求承压时，出口成为核心增量。中汽协数据显示，2026 年 1—8 月重卡累计销量 83.1 万辆、同比 +16.1%，创近五年新高；其中国内批发 53.4 万辆、同比 +2.7%，出口 29.7 万辆、同比 +51.7%。出口增速是国内的两倍量级，非洲等市场需求是主要拉动。

份额方面，中国重汽 1—8 月销量 24.9 万辆、同比 +26.2%、市占率 29.9%（8 月单月市占率 34.9%）；一汽解放 14.0 万辆、同比 +6.0%、市占率 16.8%；陕汽集团 12.3 万辆、市占率 14.8%；东风公司 11.4 万辆、市占率 13.8%；福田汽车 11.3 万辆、同比 +24.9%、市占率 13.6%。中国重汽稳居第一，福田的累计增速领先。

对供应链的判断可以落到三个观察点上：一是 LNG 价格何时回落到 5000 元/吨以下（决定天然气重卡四季度能否修复，年底渗透率或有回到 20% 以上的可能）；二是 2028 年国五淘汰政策是否启动（预计将成为国内重卡需求的核心增量，2027 年总销量预计 135—140 万辆）；三是换电站与超充网络在矿山、港口场景的覆盖密度——这直接决定了新能源重卡能否从短倒场景走向中长途干线。

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