单车收入 34.4 万、毛利 1.3 万：读车企利润表，要先分清三套单车口径

结论先行：2026 年上半年汽车行业利润率降至 3.8%，连续三年下滑（2024 年 4.3%、2025 年 4.1%），显著低于下游工业企业 6.5% 的平均水平。同期行业收入 51893 亿元、同比增长 1.8%，成本 46100 亿元、同比增长 2.8%，利润 1954 亿元、同比下降 20%——收入微增、成本增速快于收入、利润大幅下滑的「剪刀差」仍在延续。折算到单车，产业链单车收入 34.4 万元、同比增长 5%，单车成本 30.5 万元、增长 6%，单车税费 2.5 万元、增长 7.1%，单车毛利润仅 1.3 万元、同比下降 17.7%。但这组数字在使用前必须先澄清一件事：它是产业链口径，与整车企业的单车收入不是同一个东西，混用会得出完全错误的结论。

一、三套单车口径的差别

三套口径的分母与分子都不同。产业链口径把零部件、材料等环节的重复计算计入收入，因此数值远高于整车企业的单车收入。用它去推算某一款车的售价或毛利，会系统性高估。它的正确用途是观察行业整体利润空间被压缩的程度与方向，而不是评价单一企业。

二、利润到底被谁拿走了

拆解利润去向，答案很集中：上游。

这张表解释了一个看似矛盾的现象：锂电池出口价格连年下降，国内电池价格却依然坚挺。原因在议价结构——整车企业普遍不造电池，在当前产业链中缺少定价话语权，而账期差异（应付 200 天对 60 天）本身就是议价能力的量化体现。

三、产量结构：替代在加速，利润缺口没补上

2026 年 1—6 月汽车产量 1510 万台、同比下降 4%。拆开看结构，替代的速度非常清晰：

7 月数据延续了同一趋势：新能源单月产量 155 万台、增长 30%，渗透率冲到 61%，燃油车只剩 98 万台、同比大降 27%。1—7 月整体汽车产量 1761 万台、同比下降 3%，其中新能源 895 万台、增长 10%，渗透率 51%。

问题的核心在于：燃油车基本盘在快速收缩，新能源这边又在内部分份额，无论哪条战线价格都很难挺住。而新能源车型的盈利能力尚未完全补上燃油车退出的利润缺口——这是「渗透率上升、利润率下降」能够同时成立的机制。

四、库存与企业层面的印证

截至 7 月末，全国乘用车库存约 322 万辆，现有库存预计可支撑约 55 天销售。库存压在手里，定价就硬气不起来。这也是价格战难以依靠自律停下的结构性原因：不是企业不想提价，而是库存与产能的刚性不允许。

企业层面的分化同样明显。已披露半年报的代表性车企中，比亚迪上半年营收 3448.15 亿元、同比下降约 7%，归母净利润 123.25 亿元，是上半年整车板块唯一站上百亿的企业；第二名吉利汽车为 90.91 亿元。传统头部车企尚能盈利但利润普遍同比下滑，亏损主要集中在部分转型受阻车企与多数新势力——已披露半年报的新势力中，仅零跑汽车实现半年度盈利、净利润约 2 亿元。

「单车毛利下降两成，不是需求崩了，是收入、成本、税费三条线同时上行，而只有毛利那条线在往下走——这中间挤掉的差额，车企没办法像成熟市场那样靠提价转嫁给消费者。」

五、读表时的四点提醒

第一，利润率与利润额要分开看。 收入增长 1.8%、成本增长 2.8%，这个 1 个百分点的差距在 5 万亿元的收入体量上意味着数百亿元，光看利润率的小数点变化会低估影响。

第二，单车口径不能跨口径比较。 产业链口径的单车收入（34.4 万元）与整车企业口径不可互换，前者含产业链重复计算。

第三，税费增长快于收入，也是压力项。 单车税费 2.5 万元、同比增长 7.1%，高于收入增速 5 个百分点以上，这在定价空间上同样是硬约束。

第四，上游利润的可持续性决定了车企的改善空间。 若碳酸锂与大宗商品价格回落，成本端的压力会缓解；若维持高位，垂直整合（自造电池）的推进速度将成为车企利润结构能否改善的关键变量。

对产业链上的企业而言，这份数据的实用价值在于校准预期：下游利润率 3.8% 意味着整车厂的降本诉求会长期存在，供应商的成本与报价模型必须预留这一层压力；而上游有色 40.6% 的利润增速则说明，原材料环节的涨价传导短期内不会自动逆转。

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