报废税涨 85%、增值税提到 22%：俄罗斯用一套税费阶梯，把「整车出口」改成了「本地造车」

结论先行：俄罗斯市场的政策框架已经完成一次结构性切换——从「欢迎整车进口」转为「只欢迎本地制造」。具体动作是一套叠加的税费阶梯：报废税一次性上调约 85%，2.0—3.0 升且车龄三年以上的车型报废税从约 130 万卢布升至约 237 万卢布；自 2026 年 1 月 1 日起增值税标准税率从 20% 提高到 22%；报废税在 2026 年还随通胀再涨约 11%，并按规划在 2026—2030 年逐年递增约 10%；同时清关费与进口关税同步抬升，关税区间上移至 20%—38%。这些税叠加后，进口车型的终端价格被推到国内的两到三倍；而本地化率足够高的车企，报废税可获最高 100% 返还。政策意图非常清晰：不是把外国车赶走，而是不让企业只做贸易。

一、四道闸门同时收紧

这套组合的关键不在于单项税率有多高，而在于它们叠加在同一台车上，且没有一条「绕行路径」：平行进口与认证体系同时收紧，意味着过去依赖非授权渠道的分销模式被整体关闭。

二、把税算进价格：为什么「性价比」失效了

报废税的性质决定了它的传导方式——它本质上是按排量与车龄阶梯征收的一笔一次性费用，排量越大、车龄越长，税率越陡。2.0—3.0 升、三年以上车型的报废税从约 130 万卢布涨到约 237 万卢布，这笔差额本身就相当于一辆新车在出口国的价格量级。再叠加最高 38% 的进口关税、约 3 万卢布的清关费与 22% 的增值税，进口车的终端售价被推到出口国的两到三倍。

需求侧的压力同时从消费端挤压过来。基准利率处于约 21% 的高位，车贷利率相应升至约 30% 量级——贷款购车的利息成本迅速逼近车价本身。结果是整个市场收缩：2025 年前十个月，俄罗斯汽车总销量约 106 万辆、同比下降约 20%。这组数字说明，俄罗斯车市的下滑不能全部归因于政策，它同时也是购买力与融资成本共同作用的结果。

三、这不是针对中国品牌：三个对照数据

判断一项政策是否「针对某一方」，最有效的办法是看其他人是否也受同样影响。

对照一：韩国车出口在崩盘。 有说法援引某远东口岸数据称「韩国车把中国车挤到第三」。但把口径放大到全国，2026 年前四个月俄罗斯从韩国进口的二手车仅约 9288 辆、同比暴跌约 59.4%；到 7 月，韩国车进口总额进一步腰斩至约 5010 万美元。原因也很直接：报废税上涨对 160 马力以上的大排量车型冲击最大，而韩国进口车恰好以大排量为主。一个只占当地二手车市场 6.6% 份额、且在全国层面加速离场的品类，无法被解读为「赢家」。

这一案例的方法论意义大于结论本身：局部口岸的结构与全国市场可以完全相反——在同一渠道里日系二手车占比可达九成以上，此时的第二、第三名之间没有实质比较价值。跨国比较若不先对齐统计范围，结论很容易反向。

对照二：中国品牌在俄的份额并没有崩塌。 2025 年中国品牌在俄乘用车新车中的市占率从前一年的约 58.5% 回落到约 51.7%，2026 年上半年回升至约 54.6%、5 月达约 55.3%。2025 年单一中国品牌在俄销量约 17.33 万辆，位居当地市场第二。份额的波动更像库存周期与税费传导的短期结果，而非结构性退出。

对照三：保有量比销量更能说明问题。 到 2026 年年中，俄罗斯境内保有的中国品牌乘用车约 343 万辆，占其乘用车总量的约 7.2%——约每 14 辆乘用车里有 1 辆；其中接近一半是俄罗斯本地工厂下线的。这一条比出口数字更有分量：出口是生意，本地制造才是扎下来的根。

四、两条路，与一条必须说明的口径分歧

从政策意图推导，摆在车企面前的其实只有两条路：

第一条是本地组装并逐步提高本地化率。 本地化率高者可获最高比例的报废税返还，营运车辆的本地化积分门槛也把车队采购引向本地生产车型。但需要清醒认识规模现实：俄罗斯新版汽车战略提出 2035 年本土年产约 280 万辆、本土车占新车市场约 80%，而 2025 年其全年产量约 83 万辆——接近 200 万辆的缺口意味着目标与现有产能之间存在巨大落差，短期内无法靠本土产能填补，这反过来构成了本地组装的政策空间。

第二条是接受更高的税费成本，继续做整车贸易。 这条路的可行性取决于车型定位：小排量、低车龄车型的报废税冲击明显小于大排量，因此产品结构调整本身也是一种对冲。

最后必须提示一处口径分歧。关于中国对俄出口，公开数据中同时存在「2025 年全年约 58.27 万辆、较 2024 年接近百万辆的水平近乎腰斩」和「2026 年上半年约 44.82 万辆、同比大幅增长」两种表述。两者在数量级上无法直接衔接，说明统计范围存在差异——可能涉及整车口径与口岸口径、乘用车与商用车、或是否包含经由第三国的转口。在引用此类数字时，应注明来源与统计范围，不宜把不同口径的数字放进同一条时间序列做趋势判断。

俄罗斯市场的变化不是「要不要中国车」的问题，而是「以什么身份留下」的问题——税费阶梯只是把这道选择题的选项，压缩到了一个。

从国际市场的通用逻辑看，这套政策组合并不特殊：以高税负封闭整车贸易、以本地化激励引导产能落地，是多个新兴市场共同的产业政策路径。对中国车企与供应链而言，真正的门槛不在关税本身，而在本地化率的计算规则、供应链配套的可行性、以及当地产能与目标之间那条近 200 万辆的落差能否被逐步填平——这三件事，比任何一年的销量排名都更值得长期跟踪。

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