公交电动化基本完成之后：新能源客车的增量交给了出口与小型化
结论先行：2026 年上半年，国内新能源客车销量 11.1 万辆，同比增长 42.3%，新能源渗透率达到 39.9%，比 2025 年全年提升 3.8 个百分点。但更值得关注的是结构：城市公交领域的电动化替代已基本完成，行业口径下公交新能源渗透率超过 85%，部分统计甚至给出 99% 以上的数字。这意味着客车行业的需求逻辑已经从「政策推动的批量替换」切换到「存量长周期替换＋结构转型＋出口驱动」三线并行。判断一家客车企业的成色，今后应主要看两个指标：出口占比，与中小型化产品的适配能力。
一、渗透率见顶之后的三个变量
第一个变量是替换周期被拉长。受客运量下滑、地方财政承压、以及车辆本身耐用性提升的共同影响，新能源公交车的更新周期从过去的 8 年延长到 10 至 12 年。替换周期每延长两年，对应年化更新需求就下降约两成——这是国内公交市场增量收窄最直接的算术原因。
第二个变量是换电模式分流了新车需求。换电公交通过电池与车身分离，把电池衰减从整车寿命中剥离出来，对运营方降低了全生命周期不确定性；但客观上，它也让部分本该报废更新的整车继续服役，进一步压低了新车采购量。
第三个变量是政策效应回落。以旧换新政策在过去两年对客车更新有明确拉动，但随着效应递减，依赖补贴驱动的增长模式已经难以为继。这也解释了为什么行业总量呈现「微增＋结构分化」：2026 年上半年 6 米以上客车累计销量 56,172 辆，同比仅微增 0.56%，而其中 7 米以上大中型客车销售 23,605 辆，同比下降 7.0%。
二、真正的结构性机会在「大转小」
国内公交市场并非没有机会，只是机会的位置变了。传统大巴需求收缩的同时，网约公交、微循环出行等新模式快速兴起，市场对智能、中小型化产品的需求上升。数据上可以看到两条相互印证的线：一方面 8 至 12 米车型仍是绝对主力，2025 年占比约 76%；另一方面 6 米以下微公交销量同比增长 41%，是增速最快的细分。
这个变化的成因是线路组织方式的改变。传统大运量干线线路受地铁与网约车挤压，而社区末端接驳、园区通勤、夜间定制班线这类场景需要的不是 12 米大车，而是 6 米级、支持智能调度、能进窄路的小车。需求从「一趟多拉人」转向「一车多跑点」，产品定义随之改变。
对客车企业而言，这意味着产品线与研发重心的调整：过去把资源压在 10 至 12 米旗舰车型上的策略需要重估，轻客平台与小型纯电平台的权重上升。宇通 2026 年上半年轻型客车销量 4,695 辆、同比增长 21.38%，在一个总量微增的市场里成为有效对冲。
三、出口才是增量主战场
国内存量替换的天花板很清楚，因此出口成为行业共识的增量方向。预计 2026 年大中客行业批发销量约 14.6 万辆，同比增长 20.0%，其中出口销量预计 7.8 万辆、同比增长 32.0%，新能源客车出口预计 2.0 万辆、同比增长 34.0%。出口增速显著高于国内，这是未来几年客车行业最重要的结构性事实。
| 维度 | 2025 年 | 2026 年（预计／上半年实绩） | 变化 |
|---|---|---|---|
| 行业大中客批发 | — | 约 14.6 万辆 | 同比 +20.0% |
| 行业出口 | — | 约 7.8 万辆 | 同比 +32.0% |
| 新能源客车出口 | 新能源公交出口约 4.8 万辆 | 约 2.0 万辆（客车口径） | 同比 +34.0% |
| 国内新能源客车销量 | 21.09 万辆（全年） | 11.1 万辆（上半年） | 上半年同比 +42.3% |
| 公交新能源渗透率 | — | 超过 85%（部分口径 99%） | 替代基本完成 |
欧洲市场的变化尤其值得注意。2026 年第一季度，欧盟城市与旅游客车销量 1.13 万辆，其中零排放车辆 2,700 辆，占比升至 24.1%，高于上年同期的 20.2%；若只看纯电动城市公交，其在城市公交市场的份额在 2026 年第一季度为 55%。更具标志性的是格局变化：2026 年第一季度，宇通在欧洲零排放巴士销量榜上首次登顶，这是中国品牌第一次占据该位置，比亚迪与金龙同样进入前八。
制度层面的推力也很明确。欧盟清洁车辆指令第二报告期（2026—2030）的采购门槛较第一期显著提高；重型车 CO2 标准则要求到 2030 年电动车型占制造商城市公交销量的 90%，2035 年到 100%。这类「采购配额＋销量占比」的双轨约束，会给中国客车出口提供一条相对可预期的时间窗口。
四、公路客车是最后一块没被电动化的场景
公交领域基本完成电动化之后，客车行业剩下的最大空白是公路客车（座位客车）。受高铁与私家车替代影响，大中型座位客车需求本身在萎缩，2025 年同比下滑 13.01%，因此它的新能源渗透节奏慢于公交。行业预计，2026 年公路客车新能源渗透率约为 30%，未来五年有望提升到 50% 左右。
这个场景的技术难度也更高：公路客运对续航、可靠性与服务网络的要求远高于城市公交，充电补能的时间成本直接对应运营收入的损失。因此它的电动化更依赖电池能量密度提升与沿线充电网络完善，而不是单纯的购置补贴。
客车行业的胜负手已经从「谁能拿到补贴订单」换成「谁能把车卖到没有补贴的地方去」——出口占比与单车服务半径，比国内市占率更能说明问题。
对 VEXIA新势力 关注的商用车供应链而言，客车出口的结构性上行会带动一批配套端需求：一是 KD 组装线的设备与工艺输出，多家中国客车企业已在哈萨克斯坦、巴基斯坦、埃塞俄比亚等十余个国家落地 KD 组装；二是海外配件库与售后服务网络，这类重资产投入会筛选出真正具备全球化能力的供应商；三是智能辅助驾驶在商用车上的落地，包括限高识别、内轮差制动等针对运营痛点的主动安全功能，已在 40 多个城市规模化应用。这三个方向，比整车销量数字更能反映客车产业的长期竞争力。
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