开智驾睡着 3 分钟：GB 47955—2026 把「人得盯着」写成了秒数

二、为什么必须由强标来定

组合驾驶辅助的渗透率已经很高。行业数据显示，新车中组合驾驶辅助的渗透率约七成，带 NOA（导航辅助驾驶）功能的超过三成——国庆路上十辆新车里，七辆都能「自己跑」一段。当一项功能从差异化配置变成普遍配置，它对驾驶行为的影响就不再是个案，而是统计意义上的公共安全问题。

这解释了为什么监管同时从三个方向收紧：

1. 术语：统一为「组合驾驶辅助」或「辅助驾驶」，禁止使用暗示能力跃迁的表述。

2. 告知：车企须在车载 App、信息交互系统显著位置和用户手册中显示安全提示与使用说明，明确功能边界、退出条件与接管责任。

3. 数据：须记录运行数据，为事故责任划分提供依据。

把「辅助」两个字写进强制性国标，本质上是一次全体减配宣传口径的行动——技术上没有变化，预期上被强制校准。

三、对零部件端的连锁反应

强标对供应链的影响集中在感知与监控环节。要在车速高于 10 km/h 时持续监测手部与视线脱离，意味着驾驶员监控系统（DMS）从「选配」变成「标配」，且必须具备手部检测与视线检测两条独立通道。这会带来三个变化：一是红外摄像头与座舱感知模组的单车用量上升；二是相关算法需要满足可验证的判定精度，而非仅做「演示可用」；三是车端需要留存脱手脱眼事件的时间戳与处置记录，对存储与上传链路提出合规要求。

对整车厂而言，成本增量是确定的，但更大的成本在标定与验证：把 5 秒与 10 秒这两条线做准，比把功能做出来难得多。

四、消费者可以据此形成一个简单判断

买车时问三个问题就够了：这是 L2 级辅助驾驶吗？驾驶人需不需要全程监控？功能失效时谁来接管？如果答案模糊或避重就轻，说明这家企业对国标的理解还停留在宣传层面。

辅助驾驶的价值是减少疲劳，不是转移责任。国标管住了下限，剩下的判断在方向盘后面那个人手里。