车企自己下场卖保险：费用率压到 4.26%，赔付率却顶到 96.97%

直销模式省下来的钱，填不上赔付的窟窿

比亚迪财险最值得同行研究的，是它把前端费用压到了行业几乎不可能达到的位置：全部保费来自直销渠道，手续费及佣金占比常年为 0.00%，综合费用率 4.26%。换算过来，它比一家传统财险公司每 100 元保费多出 20 元以上的费用空间——这笔钱理论上可以直接变成价格优势。

但赔付端的压力把这份优势吃掉了。新能源车险的行业共性问题有三条：一是三电系统与激光雷达等智能硬件「只换不修」，单件价值高、几乎没有修复工艺；二是一体化压铸件的维修昂贵，减振塔、后地板受撞后往往需要整体更换；三是出险率结构偏高。行业口径下，新能源车维修成本约为燃油车的 2.2 倍、出险率高出约 11 个百分点。

车企做保险的天然优势是「能拿到车联网数据、能打通售后维修供应链」，但这两件事目前都还停留在「具备潜力」的阶段——数据要真正影响费率，需要精算定价的迭代周期；维修供应链要真正降本，需要授权体系与配件定价的整体重构。

全行业的底色：2025 年新能源车险承保亏损 56 亿

比亚迪财险不是孤例。2025 年全行业承保新能源车 4358 万辆、保费 1900 亿元，但承保亏损 56 亿元，143 个车系赔付率超过 100%。车企系险企几乎无一例外深陷高赔付困局，人保、平安、太保「老三家」靠数据积累与定价能力才率先摸到承保盈亏线。

这也解释了比亚迪财险为什么仍在扩区域：2026 年 5 月底获批新增河北、江苏、浙江（不含宁波）三地交强险经营资质，7 月起陆续上线。规模的逻辑很清楚——只有保费盘子足够大，才能摊薄固定成本、积累足够的出险样本做定价迭代。 截至 6 月末，公司总资产 70.80 亿元，核心/综合偿付能力充足率 549.42%/549.50%，40 亿元注册资本构成了相当宽裕的安全垫。

给零部件与售后体系的三条信号

第一，维修经济性正在成为车型设计的硬指标。 当车企同时是承保方，一件「只换不修」的高价值零件会同时抬高它的赔付率和客户保费。可修复性设计（分体式结构、局部可更换模块）从成本项变成了收益项。

第二，「认证二手车 + 电池延保」这套组合会加速普及。 电池残值是新能源二手车定价的核心变量，而电池险与延保是把这部分不确定性金融化的最直接工具。车企自营保险在这件事上比第三方有绝对优势。

第三，承保亏损的可持续性依赖投资端，这是脆弱结构。 上半年的 1.2 亿净利建立在 4.25% 的综合投资收益率上，而一季度的数字只有 0.22%。资本市场一旦转向，这种「承保亏 + 投资补」的结构会立刻暴露。 对车企而言，真正的解法只有一条：把赔付率降下来。而赔付率的关键，握在零部件定价与维修工艺手里。