AEB 强制国标落地：10–80km/h 是硬刻度，200 元一套的硬件账怎么算

二、为什么「不早于 3 秒」这条最要命

直觉上，AEB 越灵敏越安全。工程上恰恰相反。

如果制动介入过早，系统会在驾驶员本可自行处理的场景下突然全力刹车，直接后果就是被后车追尾。因此国标给了一条时间下限，同时也要求系统必须通过误触发测试：在静止两车之间穿行、路面存在铁板等容易造成雷达误判的场景下，不能误报。

这对感知能力提出了双向要求：既要认得准，又要忍得住。纯摄像头的方案在逆光、夜间低照度、大雾场景下识别率明显下降；只靠毫米波雷达又难以区分金属护栏与真实车辆。这也是为什么 4D 成像雷达、红外热成像这类「多一层感知」的方案开始被更多主机厂纳入评估——红外热成像通过探测物体自身热辐射成像，不依赖环境光照，在完全无光和隧道出入口的剧烈光变场景下仍能稳定输出，且长波段对雾、霾、烟尘有更好穿透力。

三、200 元一套的硬件账

AEB 能快速下沉到 10 万元级家用车，根本原因是成本降下来了：AEB 硬件成本已从 2018 年的约 800 元/套降至目前的约 200 元/套。配合渗透率从 2023 年的约 30% 向接近 100% 拉升，这意味着两件事：

1. 增量市场转存量市场。 前装 AEB 从「装不装」变成「都必须装」，供应商的竞争点从「拿到定点」变为「在 200 元的 BOM 里保住毛利」。

2. 性能分层会出现。 同样叫 AEB，工作速度上限可能是 85km/h，也可能是 120km/h；可能只认车辆，也可能认行人与骑行者。「标配 AEB」这四个字的信息量，远小于具体的工作范围与识别清单。

对零部件企业而言，值得关注的是新增的感知与执行品类：前向毫米波雷达、4D 成像雷达、红外模组、前视摄像头模组，以及更关键的线控制动执行层——AEB 的制动指令最终要由制动系统执行，响应速度直接决定效果，部分高端车型已实现从预警到全力制动毫秒级切换。

四、责任边界同步清晰

与 AEB 强制化同步推进的，是责任划分的明确。2026 年 8 月提请审议的道路交通安全法修订草案新增自动驾驶专章，确立了基本规则：自动驾驶激活状态下的违法由车企负责，辅助驾驶场景由驾驶员担责。

这条规则对 AEB 的意义在于：如果该刹的时候没刹，或者不该刹的时候乱刹，责任归属变得清晰——企业需要为技术缺陷买单，而不是让用户背锅。这会直接推高主机厂对 AEB 系统的验证要求，包括更完整的 EDR 数据记录、更严格的误触发测试报告，以及供应链侧的过程能力数据。

另一个现实提醒：新国标只覆盖 10—80km/h。市区低速蠕行（如 5km/h）或高速超过 120km/h 时，AEB 可能不工作。「应装备」不等于「全速域可用」，这是选车和做产品定义时都必须分清的一件事。

AEB 强制化的真正价值，不在于让每辆车都多一个功能，而在于它第一次用法规定义了「安全的下限」——什么速度、什么目标、什么时候不许刹。当安全从卖点变成准入门槛，衡量供应商能力的尺子也就跟着换了。

VEXIA新势力 持续跟踪智能驾驶法规与主动安全技术演进，为零部件企业提供感知、制动执行与功能安全方向的定点机会分析。