城市 NOA 打穿 11 万级：域控从 8000 元掉到 2000 元，存量车靠 OTA 补课

二、芯片侧：国产算力从选配变标配

国产智驾芯片在 2026 年完成了规模化的关键跨越。以主流的 6M 档位芯片为例，截至 8 月底已落地 20 余家车企、70 余款量产车型，其中 7 家车企品牌基于该芯片实现城区辅助驾驶功能的平台化上车；单款芯片累计订单规模达到 250 万颗级，全生命周期订单量级在千万颗。

这一变化带来两个后果：

第一，硬件门槛被打穿。 当单颗中算力芯片就能跑通端到端城区方案，城市 NOA 不再需要昂贵的多芯片平台，10 万元级车型具备搭载条件。

第二，方案商的话语权重新分配。 软硬一体的集成能力比单纯算法能力更值钱，因为只有软硬协同才能把算力利用率做上去、把 BOM 压下来。

三、存量激活：OTA 打开的第二市场

和以往「顶配专属、只在新车上出现」的玩法不同，这一轮平权多了一条路径：通过 OTA 让已售车型开通城市 NOA。

此前 ADAS 能力受限于硬件，一旦出厂即固化。现在随着端到端算法效率提升和芯片方案的可替换性增强，部分已售车型通过版本更新即可解锁城区领航功能。这对车企的价值是双重的：

• 存量用户的服务价值被重新激活，OTA 从「修 bug」变成「涨配置」；
• 单车智驾硬件的预埋率成为关键设计决策，如果当初没有预埋足够的传感器与算力，后期无法补课。

因此对整车厂而言，智驾硬件预埋的设计取舍，会在 2—3 年后变成 OTA 收入能力的分水岭。

四、需要冷静看待的三点

第一，渗透率的分母口径差别很大。 公开报道中同期出现的城市 NOA 渗透率有多个数字，源于统计范围（乘用车 / 全车型）、口径（零售 / 批发）与时间窗（前三周 / 全月）不同，直接拿不同来源的数字做对比会得出错误结论。

第二，功能开通不等于使用。 功能可用性与真实使用率之间存在明显落差，用户是否愿意在城区开启辅助驾驶，取决于实际体验的稳定性，而不是配置表上的勾选框。

第三，低价位车型的传感器是轻量方案。 千元级激光雷达在探测距离与线数上低于高端产品，其价值在于与视觉方案融合后的表现，单纯按硬件数量评估能力会高估实际水平。

智驾的普及从来不是靠算力堆料推动的，而是靠每一轮成本下降把功能从旗舰车推到家用车的配置表上——当域控只值 2000 元，城区领航就再也没有理由只属于 30 万以上的车。

VEXIA新势力 持续跟踪智驾芯片、域控与传感器成本结构，为零部件企业判断智能化配套窗口提供参考。