137 款展车里的路线投票：增程 39 款首次压过插混 23 款，燃油车只剩 12 款

二、增程反超插混，本质是工程成本结构的投票

增程和插混在技术上都属于"带发动机的新能源车"，但两者的开发难度与供应链复杂度差一个量级。

插混尤其是多挡专用架构，需要专用变速箱、离合器与复杂的能量管理标定，整车开发与验证成本高，对发动机热效率与耦合逻辑的调校要求严苛。增程结构上省掉了变速箱，发动机只发电不驱动，工程团队可以把精力集中在电驱、电池与整车 NVH 上，同时用一块更大的电池把纯电续航推到 300 公里以上，覆盖绝大多数日常通勤。

这也解释了为什么"一平台兼容双动力"会在本届车展成为主流做法：同一套车身与电子电气架构，既能装纯电，也能装增程，研发摊薄、产线共用、配置下放的成本空间被打开。插混侧的技术竞争并未停止——热效率与馈电油耗的比拼仍在推进，主流方案正在向"2 升油耗"区间靠拢——但从展车数量看，它已经不再是价格带最宽的那条路。

顺带一个被低估的观察：燃油车只剩 12 款参展，且 50% 是已上市车型，全新燃油车几乎没有。这不是"燃油车马上消失"的信号，而是车企的燃油车业务已经进入"现款延长生命周期、不再投新平台"的阶段。对供应链来说，这意味着燃油车专用零部件（多挡变速箱、传统排气后处理、机械液压助力等）的新增开发需求将持续减少，存量维保需求则相对稳定。

三、配置下放：800V、空悬、后轮转向开始进入 20 万~30 万

报告提炼的第四大转向是高端配置快速下放，这一条的产业含义最直接。

高压平台、空气悬架、后轮转向这些此前集中在中高端产品的配置，正在下沉到 20 万~30 万元主流价位。车展上已经出现全系标配双腔空气悬架、CDC 电磁减振与后轮转向的大六座车型，也出现了 800V 高压平台配合长续航的中型豪华纯电，价格都落在 26 万~27 万元区间。

配置下放不是"降价送东西"这么简单，它对供应链提出的是同一条要求：在成本可控的前提下保持功能与可靠性达标。空气悬架从 1.2 万元级打到 8000 元级、800V 平台与 SiC 模块规模化、后轮转向机构的小型化与冗余设计，背后都是供应商在材料、工艺与集成上的能力比拼——系统集成与成本控制，正在取代单一硬件参数成为新的护城河。

四、这一轮车展真正改变的是什么

把四条转向放在一起看，逻辑其实一致：行业从"参数比拼"转向"场景定义与成本管控"。高压平台与长续航这类可以在参数表上量化的卖点，在消费者心里的权重已经下降；露营、家庭出行、多人长途这些真实场景，反过来决定产品定义与配置取舍。明星代言能带来流量，但转化仍然要靠产品本身。

对供应链最实际的三点提示：

第一，专用架构的边际需求在下降，共用平台的边际需求在上升。能同时服务纯电与增程的部件与工艺，获得的机会窗口更宽。

第二，轿车回归意味着产品定位重新洗牌。此前把全部研发资源压在 SUV 上的企业，需要重新评估轿车细分市场的投放节奏，与之配套的内外饰、座椅、底盘件供应商也会跟着调整产能结构。

第三，展车结构不等于交付结构。137 款展车里 72 款是全新车型，但真正能进入万辆级月销的并不多。对供应商而言，定点之后的量产规模判断，仍需回到车企的渠道能力与成本控制水平上做交叉验证，而不能只看车展热度。

展台上 39 款增程对 23 款插混，是一次工程成本结构的投票——谁能用最低的开发代价把纯电续航做到 300 公里以上，谁就拿到 20 万~30 万价格带最大的那块盘子。