日系经连会松绑：雷克萨斯金山工厂本地化率超 95%，这堵墙是怎么塌的

二、95% 本地化，切开的是哪些品类

本地化率超 95% 是一个几乎不留余地的数字。它意味着金山工厂的配套体系基本是"重搭一套"，而不是"在既有日系体系里做减法"。被切开的核心品类包括：

• 车身件与一体化压铸件。这是价值量最大的一块，也是日系传统供应商（如冲压、模具、铸件体系）最核心的地盘。
• 动力电池与三电壳体。中国电池供应链的完整度与成本优势在全球范围内没有替代者。
• 域控制器与车规芯片。地平线已拿下丰田全球主力量产车型的车规级 ADAS SoC 订单，计划 2028—2029 年搭载——这是日系车企首次在海外量产车型上使用中国品牌智驾芯片。
• 底盘总成。富奥股份 2026 年一季度首次获得一汽丰田底盘总成订单，等于从底盘系统这一侧直接撕开了日系核心客户的大门；其 2025 年新能源业务收入已达 44.2 亿元，2021 至 2025 年复合增长率达 52%，2025 年新获订单全生命周期收入预计约 660 亿元。
• 座椅总成。继峰股份 2026 年 9 月披露获得某头部主机厂乘用车座椅总成项目定点（客户清单覆盖丰田、日产等外资主流车企），生命周期 7 年、预计总金额 92 亿元。

控制拉索、一体化压铸铝铸件、域控制器、车规芯片——这些品类的定位在几年内发生了一次翻转：从"中国造、日系不敢用"，变成"不用中国造，成本就降不下来"。

三、日系供应商这一侧的下行账本

松绑的另一面，是日本零部件企业的账面压力。几个已被公开确认的数字很能说明问题：

这些动作的共同点是：退出的不是某个亏损工厂，而是一整块业务存在。日系供应商在中国市场的角色，正在从"配套主力"退到"特定高端件供应"，或被本土供应商在总成层面替代。

也有研究口径的旁证：据 GlobalData，2021 年中国品牌汽车的全球市场份额为 15%，预计到 2026 年将增至 24%；中国汽车出口量有望在 2026 年首次突破 1000 万辆。整车份额的扩张，正在把零部件份额一起带上去。

四、资质比订单更值钱

对中国零部件企业来说，拿下金山工厂的某几个件，短期是收入；但真正的资产是那张"日系全球一级供应商"的入场券。

原因在于日系体系的准入逻辑：它不是"比价采购"，而是"先认证、再供货、长期绑定"。一旦通过认证，供应商的资格是跟着体系走的——同一张资质可以用来敲其他日系、德系、美系主机厂的门。所以这一轮的最大变化，是从"只能在国内合资工厂做二三级配套、做冲压件与内外饰这类低附加值品类"，跃升到"直接进入一级配套、进入车身与三电这种核心领域"。

数据也在支撑这条路径的可行性：2026 年 1—7 月，中国汽车零部件出口累计 603.6 亿美元，同比增长 8.5%；2025 年中国零部件的全球市场份额已达 14%，十年间扩大至三倍。

但要清醒看待三点：

1. 认证周期不会缩短。日系的质量体系认证通常以年为单位，金山工厂 2027 年秋投产，意味着 2026 年就必须完成大部分供应商定点与过程审核。

2. 降本承诺会变成长期义务。进入体系的同时也接受了年降节奏，这是双刃剑。

3. 核心技术的边界仍在。本土供应商当前的优势集中在制造效率与成本，材料、精密传感、部分高端芯片的底层能力仍有差距。

经连会这道墙倒下的方式，不是被谁推倒的，而是日系自己先改掉了"什么叫合格"的定义——定义一改，墙里墙外的成本差就再也藏不住了。